MH370, il volo dei misteri

Percorro almeno quarantamila miglia ogni anno volando. Nonostante questo non mi reputo un viaggiatore abituale, l'esigenza di trasferirmi per lavoro in paesi lontani mi costringe a volare per molte miglia. Capita così che con settemila miglia percorse almeno 6 volte all'anno, di fatto tre andate e tre ritorni da una località lontana, in un altro continente e senza contare i voli locali, ecco che percorro quelle quarantamila miglia di cui sopra.

Sono a rischio? Non più di altri. Ogni giorno volano oltre centomila aerei commerciali, dai più piccoli Cessna ai giganti del cielo Boeing 747, 777 e Airbus A340/380. Ogni giorno finisce senza incidenti di rilievo, un volo su un milione sparisce dai radar e precipita. Il mio amico Franco Battaglia direbbe che la casistica pone il mio rischio a un fattore 10^6. Sempre le statistiche dicono che avrei molte più probabilità di rompermi l'osso del collo cadendo dalle scale, o essere investito da un'auto, cadere in un tombino dimenticato aperto dal solito sprovveduto e buontempone o essere sbranato da un cane inferocito. Le casistiche dicono anche che il 40% degli incidenti fatali avvengono fra le mura domestiche, che si muore più d'infarto che di cancro, che l'alcol uccide più del fumo, la polmonite più dell'AIDS. 

Oggi volare è sicuro. Eppure tutte le volte che un aereo cade ecco che la nostra recondita paura di volare ha il sopravvento e la maggior parte di noi cerca di astenersi dal prendere un aereo quel poco tempo sufficiente affinché ci si dimentichi l'incidente, fino al prossimo. Ma allora volare non è affatto sicuro? Assolutamente si, è sicuro, molto di più di mille altre situazioni a rischio di cui la nostra vita quotidiana è piena.

Questo devono aver pensato prima di imbarcarsi i passeggeri del volo MH370 della Malaysia Airlines i quali si sono trovati, loro malgrado, coinvolti nel più incredibile e probabilmente disastroso (e non è ancora detto) evento dell'aviazione commerciale degli ultimi dieci anni.

Sappiamo che un aereo, e le dimensioni non contano, può "sparire" dagli schermi radar e dagli altri sistemi di rilevamento di posizione, rotta e velocità. In volo, tutte le informazioni vengono registrate dai sistemi di bordo, tra i quali la "scatola nera", ma per accedervi in caso di necessità - avarie, incidenti, dirottamenti, controlli - occorre che tali sistemi siano materialmente disponibili. E non solo. Tutte le compagnie aeree hanno predisposto dei sistemi di monitoraggio degli aereomobili in modo da venir constantemente informate delle condizioni di volo dal punto di vista ambientale e dei motori jet. Come nel caso della Rolls Royce produttrice, per esempio, dei due motori RR Trent che equipaggiavano l'aereo del volo MH370. Anche la scatola nera, che poi sono due dispositivi con funzioni differenti - nera poi è un modo di dire visto che l'involucro di ognuna è di colore arancione per poterle identificare meglio in caso di caduta nelle profondità marine - e nel caso di un incidente, forniscono tutti i dati di navigazione una e tutto ciò che viene detto nella cabina di pilotaggio, inclusi i dati dei computer e sottosistemi di bordo, l'altra. 

Forniscono a chi? 

In genere, e durante la navigazione, alla compagnia aerea a cui appartengono, per analizzare i dati di volo, per essere all'erta in caso di necessità. Il Volo Air France 447 caduto nell'Oceano Atlantico nel 2009, trasmise una serie di segnali di pericolo imminente alla compagnia, detti segnali ACARS acronimo che significa “Aircraft Communications Addressing and Reporting System” dicevano che era in corso uno stallo, forse i piloti non furono in grado di correggere la rotta per evitare la situazione di pericolo; il Flight Recorder (quella che noi chiamiamo scatola nera) in seguito dimostrò che i piloti cercarono di cabrare invece di picchiare, aumentando, in quella situazione l'ingovernabilità dell'aeromobile fino a quando fu impossibile riprenderne il controllo.

Del Boeing 777-200ER della Malaysia Airlines in volo da Kuala Lumpur a Beijing (volo MH370), scomparso dagli schermi radar l'8 marzo scorso da qualche parte in un quadrilatero I cui vertici (fino a questo momento) potrebbe essere molto lontani fra loro, si parla dell’India, Kazakhstan, Thailand e la stessa Malaysia, a tutt'oggi non è stata trovata traccia. Nemmeno quella scia di carburante sull'acqua che sembrava provenire dall'aereo caduto, si è poi scoperto fosse lubrificante per navi, e il frammento identificato da un satellite cinese ma non recuperato che poteva sembrare uno dei portelloni dell'aereo si è rivelato tutt'altro a una analisi piu attenta.

Fino alla scomparsa del segnale, i sistemi di monitoraggio (radar civili e militari) stavano tracciando correttamente l'aereo, che seguiva una rotta di routine, come si può facilmente verificare dal sito FlightRadar24 (da cui si può monitorare la maggior parte dei voli commerciali in tutto il mondo). Poi l'aereo, per qualche ragione al momento sconosciuta, scomparve dai radar civili, il transponder disconnesso, di fatto l'aereo viaggiava senza che alcuno potesse identificarlo. Ma non tutto era perduto.
Il "ping" dei motori RR Trent continuava a essere lanciato, si tratta di un segnale automatico, difficilmente manovrabile dai piloti, infatti per diverse ore, dicono almeno 7, la RR ha continuato a riceverlo. Ma il ping non diceva dove fosse l'aereo. Diceva solo che era ancora in aria. Anche i radar militari hanno continuato a seguirlo. Anche in quel caso non era chiaro a quale aereo appartenesse la traccia, sicuramente ai comandi c'era un pilota esperto, capace di raggiugere facilmente i 45 mila piedi di altezza (15000 metri) e ridiscendere altrettanto velocemente fino a 23000, circa seimila metri.

Dove si trova ora il volo MH370? Lontano dalla sua rotta, lontano dai radar civili. Dove sia ora, non si sa. Certamente va cercato in luoghi diversi da quelli perlustrati fino a questo momento. Un ventaglio di possibilità che, stando ai conteggi che tengono in considerazione carburante e condizioni meteo, quota e velocità, comprende almeno 634 piste. Prende sempre più corpo l’ipotesi che l’aereo scomparso una settimana fa nella tratta Kuala Lumpur-Pechino non sia deflagrato in mare per colpa di un incidente, di un guasto tecnico o dell’esplosione di un ordigno, bensì sia stato vittima di un professionista della pirateria dei cieli. Il governo malese conferma infatti, in una conferenza stampa convocata sabato dal premier Najib Razak, che il volo è stato intenzionalmente deviato dalla sua rotta e le comunicazioni con le torri di controllo interrotte. Non solo: il dirottatore deve essere stato una persona molto esperta di queste operazioni per essere riuscito a portare fuori dai radar civili il Boeing della Malaysian Airlines.

Come seguire la rotta del volo MH370

Un servizio di monitoraggio ufficiale e disponibile a tutti, via Internet, è FlightRadar24, esiste anche una versione scaricabile sull’iPad. È una mappa che mostra, istante per istante, la posizione e lo stato di quasi ogni aereo commerciale in volo (rotta, velocità, previsioni meteo, altitudine), con l'esclusione dei modelli più vecchi, privi delle adeguate tecnologie di localizzazione. Le tracce sulla mappa sono calcolate dai dati di volo rilevati da radar, transponder e ADS-B.

Per quanto riguarda il volo in questione della Malaysia Airlines, l'indirizzo della pagina che punta direttamente sull'aeroporto di Kuala Lumpur (Malesia) è questo. Da questa pagina, impostando la funzione playback (in alto nella barra a sinistra) all'8 marzo e alle 00:30, si può seguire la registrazione del tracciato del volo 370 dalla partenza all'improvvisa scomparsa.

Radar e transponder (transmitter responder) permettono di monitorare il volo all'interno di una fascia di altitudine che varia in funzione della tipologia del sistema, mentre al di fuori di questa fascia sono inefficaci. Sono poco efficaci anche quando il velivolo si trova a più di 300 chilometri di distanza dalla più vicina antenna, come accade per esempio in volo sull'oceano.

ADS-B (automatic dependent surveillance-broadcast) è un altro sistema di tracciamento, che funziona in parallelo a radar e transponder. FlightRadar24 perde però il segnale ADS-B dei velivoli al di sotto dei 9.000 metri.

Telefonini e smartphone: quando non aiutano

La rete cellulare che fa da tramite per localizzare via GPS, con ottima approssimazione, la posizione di un telefono in tasca, non fornisce informazioni sul volo in questione. In parte per il divieto d'uso di apparecchi telefonici in volo, ma soprattutto perché in mare aperto è difficile che ci sia copertura di rete. E l'improvvisa interruzione delle comunicazioni radio potrebbe far pensare, ma sappiamo che probabilmente siamo in errore, a un evento catastrofico e improvviso, ossia a uno scenario nel quale tutti gli apparati elettronici sono in acqua o distrutti.

In queste condizioni le ricerche seguono uno schema semplice e obbligato: si divide un'area in piccoli settori e si distribuiscono i mezzi di ricerca (navi e aerei) settore per settore, allargando via via la zona di ricerca, che in prima battuta è condotta "a vista". Per capire quanto sia difficile l'operazione bisogna fare riferimento a un precedente, un volo di Air France scomparso in volo sull'Atlantico nel 2009: passarono cinque giorni prima che fosse avvistato il primo frammento d'aereo in acqua e ben due anni prima di localizzare il flight recorder.

Dove potrebbe trovarsi adesso il volo MH370?

Difficile da dire, possiamo immaginare, il velivolo aveva carburante per 7 ore di volo. Un'ora di volo fino al momento di spegnere il transponder, un'altra quando è ritornato sui propri passi, sappiamo che poi è salito fino 45000 piedi, significa grande consumo di carburante, non è chiaro quanto sia rimasto a quella quota, forse abbastanza per risparmiare carburante, in seguito ha cambiato quota, discendendo repentinamente fino a 23000 piedi, a quella quota tuttavia il consumo aumenta. Se avesse continuato a salire e scendere cambiando spesso rotta, sistema in uso ai piloti militari per non essere intercettati dai radar, c'è da credere che il volo sia durato meno di quelle 7 ore. Volando alla velocità di crociera il 777 percorre di media 750 km in 1 ora, tenendo conto anche del tempo per quadagnare la quota massima e per atterrare, non per nulla ho parlato di media. 7 ore per 750 km significa circa 5200 km, quindi 3230 miglia (fino a Beijing sono 2880 miglia, 4600km). Cosa si trova a 3000 miglia? Che aereoporto? In quale città conduce?

Il Boeing 777 è il più grande bireattore commerciale al mondo. A seconda dell'allestimento può trasportare da 301 a 440 persone: misura 63,7 metri in lunghezza e l'apertura alare è di 60,9 metri. La velocità di crociera è di 0,84 mach (900-1.000 km/h) a 10.700 metri. Risulta difficile da nascondere come se fosse un Cessna.

Butto un sasso, poi qualcuno lo raccoglierà. Se non è caduto nell'Oceano Indiano, l'aereo potrebbe essere atterrato su una pista improvvisata, anche un'autostrada, o una strada abbastanza larga da alloggiare senza patemi i carrelli, anche non asfaltata ma sufficientemente liscia e dura, non fanghiglia, abbastanza libera lateralmente da alberi e arbusti e permettere il transito di un aereo con oltre 60 metri di apertura alare. 
Dove si potrebbe trovare una strada cosi'?

Io dico Sri Lanka o in alternativa il Bangladesh ma non escluderei il Myanmar, del resto il pirati del Golfo del Bengala erano di Burma, l'attuale Myanmar.