Scritto da Roberto Sardo, il pezzo fa parte di un libro di imminente pubblicazione. L'autore ha autorizzato la pubblicazione su questo blog.
Premessa:
Io sono un appassionato degli aerei in generale, sia di quelli civili che uso spesso per lavoro nei miei viaggi all'estero, sia di quelli militari. Anzi, per quelli militari è una vera e propria venerazione, in particolare i caccia. In Italia non abbiamo avuti aerei importanti, di quelli che emozionano, parlo dell'F-14 Tomcat, dell'F-15 Eagle, dell'F-18 Hornet e anche dell'F-16 Fighting Falcon. Molti di questi aerei sono stati venduti a diversi paesi europei, forse il solo F-14 è rimasto prettamente americano, ma gli altri si sono visti e si vedono ancora nei cieli europei. Adesso poi è arrivato l'F-35 Lightning che finalmente sarà anche dell'Aviazione e Marina Italiana e sarà una grande festa, e questo nonostante i detrattori.
Il Fiat G.91 oggetto di questo articolo in dotazione all'aviazione italiana divenne poi Aeritalia G-91. Spesso soprannominato "Gina" dai suoi piloti, era un cacciabombardiere-ricognitore monomotore a getto ed ala a freccia progettato dall'ing. Giuseppe Gabrielli e prodotto dall'azienda aeronautica italiana Fiat Aviazione (divenuta Aeritalia in un secondo tempo) dalla metà degli anni cinquanta. Fu il vincitore del concorso della NATO del 1953 per la produzione di un nuovo aereo leggero da supporto tattico.
in Italia è noto anche per essere stato a lungo il velivolo della pattuglia acrobatica nazionale Frecce Tricolori fino alla sua sostituzione con l'Aermacchi MB-339PAN.
Ecco il pezzo di Roberto Sardo:
Gigi era di poco più anziano di me, anche se oramai era alle scuole di volo da un tempo notevolmente più lungo. Segaligno e nervoso, dal carattere levantino, era sempre sicuro di sé, fino al margine dell'arroganza. In accademia lo avevo conosciuto fin dall'ingresso, nel periodo degli scherzi che dovevano cementare lo spirito di gruppo dei nuovi arrivati. Con lui, uno dei più agguerriti allievi “anziani” del secondo anno, le cose arrivavano facilmente al punto di rottura, dato l'impegno che ci metteva... poi ci eravamo persi di vista, salvo ritrovarci appunto ad Amendola, da istruttori.
La scuola doveva partecipare ad una serie di manifestazioni, per le quali dovevano essere esibite formazioni compatte di numerosi aerei. A tale scopo avevamo iniziato ad addestrarci tra istruttori, in sezioni di quattro, che ben presto sarebbero entrate a far parte di pattuglioni più nutriti di 12, 16 e 20 G91T.
Gigi si stava allenando a fare da capo sezione nella "Whisky" della quale ero il gregario sinistro. Una volta raggiunto l'affiatamento necessario, la nostra sezione sarebbe appunto entrata a far parte di un pattuglione Balbo di 20 aerei. Ovviamente l'addestramento, per non sottrarre ore di volo alla scuola, veniva effettuato a margine delle missioni istruzionali, ritagliando una decina di minuti alle vere Whisky con gli allievi.
Questo tempo serviva agli istruttori per "smanettare" sui comandi, anziché solo seguire i movimenti della cloche, normalmente manovrata dall'allievo, seduto al posto anteriore... A pochi giorni dall'evento, viene allestita una Whisky di soli istruttori, per poter completare l'allenamento dal posto anteriore. Gigi è molto accurato, anche se sbrigativo, nel briefing, dando del cane morto a chi fa troppe domande.
Quando finiamo di trattare le finalità, le manovre, le tecniche di ricongiungimento, la gestione delle possibili emergenze (tutto ovviamente ben conosciuto, in quanto nei canoni standard della scuola), Gigi lancia una specie di sfida, minacciando che chi si fosse sfilato dalla posizione assegnata, avrebbe pagato da bere agli altri componenti.
In sala equipaggiamento, tra una cerniera da tirare ed un casco da pulire, ci prendiamo in giro, immaginando cosa ne sarebbe venuto fuori. Alla fine, con caschi, cosciali, giubbino ed anti-G, ci sediamo tutti fuori dalla palazzina, in attesa del fedele pulmino che ci avrebbe portati in linea volo. Il tragitto è ancora costellato di punzecchiature circa le capacità più o meno buone di ognuno di noi...
Mano a mano che percorriamo la linea volo, accompagniamo la discesa di ogni componente, in corrispondenza del proprio velivolo, con battute e lazzi molto goliardici... alla fine, ci troviamo da soli, Gigi ed io, per recarci ai nostri aerei. Fiutando l’adrenalina dei compagni di volo, mi sento di raccomandare al capo formazione di tenersi ben dentro i limiti di sicurezza standard ma... mi arriva un “cani muertu” per risposta!
Dopo il giro esterno, compiuto velocemente per non restare ultimo, mi lego a bordo, con l'aiuto del fedelissimo capo velivolo. Finita la sequenza delle cinghie e delle connessioni radio, finisco di aggiustarmi il sottocasco, che continua a scivolarmi sugli occhi. Seduto al posto anteriore, assaporo la gioia di questo volo, insolitamente da solo, senza un allievo da seguire! L'ultimo passaggio è il malloppo delle spine di sicurezza del seggiolino, che sistemo nell'apposito cassettino.
Accesa la batteria e la radio, sento il “Check” e l'ordine di avviamento. Con il dito indice sollevato e roteante sopra la testa, avviso il Crew Chief. Luce Anticollisione per avvertire, Master, Pompa, Pulsante di accensione. In un attimo la cartuccia si innesca fragorosamente, appena il contagiri si anima, manetta Idle, ed il sordo muggito della turbina, in aumento di giri, invade l'abitacolo. Temperature nei limiti, pressione olio in aumento, minimo stabilizzato... controlli, Aerofreni, Flaps, Radio ed apparati accesi, prova "Tail Plane", Pressioni Idrauliche in arco verde, tutto in ordine. "Viola check" "Due!" "Tre" "Quattro". “Leader pronto, esce”. “Amendola, Viola, 4 velivoli, rullaggio” “Viola, autorizzati rullaggio pista 29, riportate all'attesa”.
L'uscita dal parcheggio può sembrare una manovra banale, ma ha il suo perché... ed è una bestia nera degli allievi. Quando vi sono i novizi, tutta la linea volo si ferma ad osservare, ridacchiando.. il G91 non ha lo “Steering” e la sterzata si basa solo sull'uso differenziale dei freni. Questo comporta dover dare abbastanza abbrivio al velivolo, con la giusta dose di motore, per far sì che la curva di 90 gradi venga completata, senza che la frenata provochi l'arresto in posizioni intermedie. Se la manovra riesce, con l’aereo allineato sul raccordo, sarà possibile ridare motore per il successivo rullaggio. In caso contrario, fermarsi di traverso significa investire gli altri aerei parcheggiati con un uragano di vento, che farà volare cappottature, protezioni, scalette e, alla peggio, scardinare il tettuccio del velivolo parcheggiato di fianco.
Esco tranquillamente, forte dell'esperienza acquisita, ghignando al pensiero delle mie prime manovre impacciate, da allievo. Rulliamo sfalsati, per comprimere la formazione senza che lo scarico di chi precede possa sollevare detriti che danneggerebbero il compressore. Al punto attesa ci allineiamo a 45° ed insieme facciamo le prove motore, dando repentinamente gas e togliendo quindi manetta, per controllare la regolare accelerazione della turbina. Tutto ok. Parametri ok. Aziono il pulsante di chiusura ed abbasso il tettuccio, bloccandolo con la maniglia tutta avanti. La spia spenta conferma il corretto bloccaggio.
"Amendola, Viola bloccato, allineamento" "Due bloccato", "Tre bloccato", "Quattro bloccato"! "Viola, autorizzati allineamento e decollo, riportate quando cielo campo" "Viola"! Quando siamo in pista, in linea di fronte, al roteare dell'indice del leader diamo tutto motore, con i piedi ben piantati sui freni. Controllo i parametri, guardo gli altri due, i caschi oscillano in assenso, mi giro verso il leader e muovo il casco, in assenso, anch'io..
Gigi mima una capocciata in avanti ed una repentina impennata del nasetto anticipa il balzo in avanti del suo '91. Conto 5", mimo la capocciata e mollo i freni. Ognuno degli altri conterà 5" prima di mollare i freni. Velocità in aumento, accelerazione regolare, 135kts alleggerisco il ruotino, 155 le ruote staccano, contrasto con due dita il rollio.. Anche qui penso ai decolli dei novizi, caratterizzati dal "Rock del Gina", un continuo oscillare nervoso delle ali dopo il distacco, dovuto alle correzioni maldestre sulla cloche, in lotta con la innata sensibilità dei comandi del '91...
Gigi accelera e si porta in virata, per aiutare il ricongiungimento. Il mio posto sarà a sinistra; il tre, anch'egli anziano, si metterà a destra, con il n.4 alla sua destra. In caso di problemi, le coppie agiranno separatamente, il N.3 sarà responsabile del N.4. La tranquilla virata a sinistra, in salita, mi consente di iniziare a tagliare la traiettoria, per accelerare il ricongiungimento. Gli altri due taglieranno a loro volta, poi passeranno sotto di me e si posizioneranno in ala destra.
Manovre basiche, provate mille volte! In breve vedo fugacemente il 3 e 4 comparire nel mio specchietto sinistro, per poi sparire, mentre passano sotto la mia coda. Lo sguardo è concentrato sulla estremità alare di Gigi, per tenere fissati i riferimenti di posizione. In un attimo la formazione è completa. Iniziamo un’ampia sfogata sul campo. La formazione tiene bene la posizione, quindi Gigi inanella una serie di sfogate sempre più accentuate, per dare “l’invito” alla rotazione, fino a girare un tonneau completo. Uno a destra, più favorevole al 3 e 4, poi uno a sinistra, più favorevole a me, da interno alla rotazione, mentre il N.4 deve usare tutta potenza per rimanere in posizione.
Nel tonneau a destra, dove divengo esterno, invece, devo essere io a dare generosamente motore nella fase di ingresso e di uscita, per non sfilarmi. La catena delle manovre, eseguite sul cielo campo, ci ha fatto perdere un bel po’ di quota. Me ne accorgo con la coda dell'occhio, dai riferimenti sul terreno e, con una occhiata furtiva, dalla lettura dell'altimetro.
Siamo sopra la pista, Gigi alza nuovamente il muso per quella che immagino voglia essere una sfogata di posizionamento a sinistra. Da interno, diminuisco automaticamente motore, per mantenere la posizione, pronto a ridarlo nella posizione di uscita, ma... la rotazione prosegue.. siamo partiti troppo piatti e lenti per un tonneau completo, per giunta nel verso sfavorevole al 3 e 4 e, come se non bastasse… BASSI... vedo il N3 ed il N.4 danzare oltre il leader, stagliati contro il cielo, mentre ci stiamo per arrotolare, solidali, intorno al N.1... ora il 3 e 4 sono alla sommità esterna della manovra, in una traiettoria ruotante intorno a me ed al leader, che in un attimo li porterà, rovesci, a volteggiare verso il terreno.. qualcosa non mi convince.. lascio per un attimo i riferimenti, per lanciare un'occhiata davanti al blindovetro.. già... siamo partiti più piatti del dovuto, con rotazione troppo lenta, ed il muso, già quasi rovescio, è sceso prematuramente sotto l'orizzonte.. continuando così, questa traiettoria pigra ci porterà a chiudere la rotazione a 350 kts, sotto terra! Sento il tre che chiama per radio "Tre e Quattro rompono!" Sono quasi rovesci anche loro, ma liberi di interrompere la rotazione, staccandosi e raddrizzandosi, per rimettere il muso al cielo. Io invece no... ora sto per essere stretto, con le ali a coltello, tra il leader ed il terreno, che vedo, con la coda dell'occhio, ingrandirsi in modo preoccupante... schiaccio il pulsante del microfono, grido rauco “li murtà....!” In tempo per accorgermi che l'ala di Gigi sta ora scendendo rapidissima rispetto al mio riferimento: si è reso conto della situazione e sta accelerando disperatamente la rotazione, con leggero appoggio in negativo, per non chiudere la sua traiettoria per terra.. mi trovo dunque "positivo" rispetto a lui, ormai praticamente rovescio ed in discesa... non posso raddrizzare verso il cielo, perché urterei il leader.
Avrei dovuto rompere anch'io, prima.. Ora, tra lui ed il terreno, ho una sola via di uscita.. Dò tutto motore, appoggio la barra in avanti ed a sinistra, accelerando a mia volta la rotazione, ora in pieni G negativi.. vedo i tetti del villaggio azzurro passarmi sopra il tettuccio, mentre ormai rovescio, con tutta barra avanti e di lato, sto rialzando il muso dell'aereo...
“il due rompe!” È la mia voce, ma non è uscita a comando! Le cinghie del seggiolino mi stanno segando le spalle, trattenendomi, mentre il casco vorrebbe sfuggire verso il tettuccio, se non fosse per la maschera che mi tira la faccia in alto.. nugoli di polvere e terriccio salgono dal pavimento, il tubo dell'ossigeno si allunga in alto, in posizione innaturale... devo sforzarmi di tenere i piedi sulla pedaliera, perché vorrebbero calciare il cruscotto soprastante.. mi conforta rivedere di nuovo l'azzurro davanti, e passando per i 90°, oltre la fase rovescia, riprendo la tirata normale...
Negli attimi passati sottosopra, dietro il velo dell’adrenalina sparata a secchiate, nel cielo del tettuccio tutto era colore ocra dell'erba, rosso dei tetti e verde dei pini... grazie alla meravigliosa agilità in rollio del ‘91, qualità maledetta dai novizi, termino in un attimo gli ultimi 90° della rotazione, passando dal “G” negativo al positivo, prima spingendo la barra in avanti, e poi tirandola nuovamente a me, come un dannato, per rimettere sicuramente il muso al cielo..!
Gigi è ancora di fianco a me, ma ora alla mia sinistra, un po' più basso ed avanzato. Anche lui deve aver dato G negativi e barra laterale a josa per uscire, altrimenti sarebbe diventato una scia di fiamme e fumo nero per terra... la Torre non ha osato fiatare, per paura forse che una qualsiasi comunicazione potesse distrarci e fare un disastro..! Gli ripasso sotto la coda e riprendo il mio posto alla sua sinistra, senza profferire parola... ci mettiamo in virata per riprendere il Tre ed il Quattro.. mentre manovriamo per tornare all'atterraggio, ripenso a quando, da allievi solisti con gli MB326 di Lecce, molti anni prima, ci davamo appuntamento in cielo. Max ed io, le pecore nere, di nascosto ci intercettavamo in qualcuno dei primi voli a solo pilota e, contro ogni regolamento, inventavamo manovre azzardate.
Tra queste, non poteva mancare un po' di formazione in volo negativo... In quelle manovre proibite acquisimmo, senza rendercene conto, la manualità anti-istintiva del volo rovescio, che mi avrebbe salvato la pelle ad Amendola, anni dopo. Se avessi accennato a tirare la cloche, come istintivamente si potrebbe fare per riprendere quota, anziché spingerla senza indugi, in quanto ormai rovescio, non sarei uscito vivo da quel tonneau nato male... siamo “all'iniziale”, con “apertura” a sinistra. Il 3 e 4 si allargano per lasciarmi posto, riduco motore, inclino a destra e passo sotto la coda di Gigi, anticipo potenza, un'occhiata alla clearance dal Tre, e prendo il suo posto di gregario destro. Nell'abitacolo del N.1 il pugno rotea davanti al casco, per fermarsi con tre dita aperte: Apertura a 3". La mano guantata del leader fa ciao, guardo avanti per non seguirlo inavvertitamente. Diecimilauno, Diecimiladue, Diecimilatre, inclino bruscamente a sinistra, ritirando la manetta al minimo ed aprendo gli aerofreni. Sostengo la virata, cavalcando l'aria resa ruvida dalle superfici frenanti sotto la pancia, fino ad effettuare 180° di arco.. davanti a me galleggia il ‘91 di Gigi, mi metto alla sua quota, leggermente esterno rispetto alla pista.
Vedo gli aerofreni rientrare e, subito dopo, i flap scendere ed il suo carrello uscire e bloccarsi. Velocità sotto i 190, pulsante sulla manetta in avanti, i freni rientrano. Medio e mignolo scivolano di lato e portano indietro la levetta dei flap. Seguo l'indicatore che scende, la sirena del carrello stride, tre dita sulla leva tonda rossa, che si abbassa di scatto, dopo aver vinto la molla. Un klunk sotto la pancia, gli indicatori segnalano carrello bloccato, la sirena tace. Gigi ha iniziato la virata base: quando mi sfila al traverso, riduco motore, inclino ed entro a mia volta in virata per l'atterraggio. "Amendola, Viola, Uno bloccato, Full Stop". "Uno autorizzato, vento frontale 8 nodi" "Due bloccato, Full Stop" "due continuare". Raccordo la virata in discesa, controllo che Gigi sia ben distanziato, un filino di motore per sostenere la velocità in virata, "Tre bloccato Full Stop" “Tre continuare" vedo il parafreno bianco sbocciare dietro la coda del leader, che si sposta nella mezzeria destra. Mi allineo al centro, "Due autorizzato atterraggio" via motore, "Quattro bloccato Full Stop" contatto, giù il ruotino, la mano sale alla maniglia grigia del para, la tira tutta fuori, "Tre e Quattro autorizzati, a seguire" sento la decelerazione, accosto a destra, allineato dietro il leader, lungo la linea gialla di bordo pista, mentre nello specchietto controllo il tre, prossimo al contatto.
Dò un po' di motore, perché il vento mi farebbe fermare a metà pista. In un attimo il getto centra il para, lo sgonfia e il 91 fa un piccolo balzo avanti. Lo lascio andare, fino al raccordo di uscita. Freno destro, l'aereo segue docile la curva, contraccosto, mi angolo a 45°, un po’ di motore e maniglia grigia dentro. Il para, spinto dal getto, vola nel prato. Freno destro, lungo la bretella. Davanti si snoda la linea volo con la meravigliosa teoria di musetti arancioni e neri, di code eleganti, parafreni penzolanti e tettucci spalancati, perfettamente allineati, come bocche affamate pronte ad ingurgitare piloti.. passo dietro la linea volo col tettuccio aperto ed un braccio penzoloni fuori dall'abitacolo.. prossimo allo spazio a me riservato, vedo lo specialista che mi fa segno di girare.. una spuntatina di motore, freno destro ed il muso si incastra nel parcheggio assegnato.
Allineato sulla riga gialla, giù flaps, giù aerofreni, fermo la corsa. Radio spente, manetta off. Aspetto che la turbina, rallentando, emetta con gli ultimi giri il tipico suono tintinnante. Subito dopo arriva la pacca sulla fusoliera: motore fermo, controllare i secondi. Inserisco le spine di sicurezza e rimango a bordo, imbambolato, a fissare l'infinito... rivedo il terreno sopra il tettuccio, risento la violenza dei i G negativi, mi chiedo come diavolo ne sia uscito...
Eppure sono qua. Una reazione istintiva, immediata, che mi ha portato fuori da quell'angolo senza via di scampo, nel quale mi ero trovato... Mi slego, mi tolgo il casco, stacco tutte le connessioni, mi alzo in piedi sul seggiolino, scavalco il bordo dell'abitacolo infilando le punte dei piedi nei predellini ed inizio a scendere. Ormai la sequenza dei movimenti è più che familiare. Con una mano mi reggo al velivolo, con l'altra tengo il casco ed il cosciale. Sono a terra, madre terra. Mi siedo davanti al muso del 91, a gambe larghe. Respiro forte l'aria, come se non ne avessi respirata per giorni. Alzo la faccia e mi lascio inondare dal sole.
Che bella la vita, quanto la apprezzi, dopo che l'hai riacciuffata al volo, dopo che i tuoi riflessi te l'hanno regalata, provi quasi la sensazione di una rinascita. Vedo il pulmino percorrere la linea volo. Si ferma davanti agli altri aerei, i piloti salgono. Ad ogni tappa si avvicina, tra poco è il mio turno. Mi alzo, salgo goffo di tutto il mio armamentario, mi siedo. Anche l'odore di caserma di cui è impregnato l’interno mi sembra gradevole. Nessuno profferisce parola.
La strada fino al gruppo di volo è intrisa di un silenzio pesante. Guardo i tetti del villaggio azzurro, oltre gli alberi, oltre la strada. Erano sopra la mia testa, vicini. Troppo vicini. Con uno scossone il pulmino si ferma, siamo arrivati. Scendiamo. Il silenzio ci avvolge mentre ci togliamo l'equipaggiamento di dosso. Mi cambio la maglietta, madida di sudore, poi trascino i piedi fino alla Sala Briefing. Ci scambiamo un'occhiata carica di mille significati. Siamo qui a raccontarcela, che altro bisogna aggiungere..? Gigi ci guarda uno per uno, poi sbotta "Beh che avete fatto..?" Ci guardiamo negli occhi, "non era il nostro giorno, Gigi". "Così ci facciamo male, troppo basso, troppo lento... lo hai visto, non farlo più.." non risponde.
"Si mi è uscito male" ammette dopo qualche istante di silenzio... Niente "cani morti" niente bevute da offrire... Anche la nostra goliardia sconfinata ha un limite. E quel limite e arrivato a sfiorare l'autodistruzione, per una manovra azzardata, per un eccesso di sicurezza nelle proprie capacità... "Sardo in sala operazioni.." l'altoparlante squarcia il drappo pesante che era calato intorno a noi. C'è un altro volo che mi attende. Non c'è tempo da perdere. Mi alzo, cambio Sala Briefing. L'allievo pilota aspetta, ci sediamo, inizio il briefing per la nuova missione. Siamo qui per insegnare a volare e, sia ben chiaro, siamo qui ad imparare, da ogni nuovo volo, la bellezza della vita.
