L'Ossigeno fa male

Ogni giorno accedo a internet e leggo di un nuovo complotto mondiale, case farmaceutiche che immettono sul mercato farmaci letali, McDonald's vende panini che neppure i batteri voglio mangiare, l'industria del latte che ci avvelena con la caseina, i venditori di Kebab che usano animali sconosciuti. Leggo tutte queste notizie e noto che a "scoprire" questi flagelli del nuovo millennio sono persone che non hanno né arte né parte con le tematiche trattate.

Laureati in filosofia che anziché raccontarci di Hegel ci vogliono spiegare quanto i vaccini possano fare male, economisti aprono blog per spiegarci che la cura per il cancro è stata scoperta ma vogliono tenercela nascosta, ragionieri che attribuiscono al latte la vera causa del raffreddore, architetti scrivono che Aulin e Tachipirina sono letali, in un crescendo di nuove scoperte, di nuovi complotti che occorre subito diffondere prima che vengano censurati.

Più leggo queste notizie e più la mia invidia cresce, mi domando come fanno tutti questi "scienziati" a scoprire e parlare di cose che mai hanno studiato nella vita, riuscendo a farlo anche con una sconcertante sicurezza mentre io, che vi assicuro non sono uno scienziato ma ho un ego smisurato, una presunzione di ferro e quindi mi credo chissà chi, non riesco a scoprire nulla, neppure una cura per i brufoli? Eppure non sono un medico, quindi (secondo la logica di cui sopra) dovrei intendermene!

Così ho deciso di documentarmi, di studiare giorno e notte, per scoprire anche io un bel complotto e, non ci crederete, l'ho scoperto! Su due piedi non volevo crederci neanche io, ma prima che possa essere censurato, ho pensato fosse giusto mettervi al corrente. Mi raccomando leggete bene, perchènessun giornale e nessuna televisione ve lo dirà mai! Ho scoperto che una certa quota dell'ossigeno respirato, circa il 2% per l'esattezza, alla fine della catena respiratoria, invece di legarsi all'idrogeno, genera elementi assai pericolosi come il perossido di idrogeno, il superossido e lo ioneossidrile. 

È scientificamente provato, questi prodotti vengono comunemente definiti radicali liberi, e sono assai pericolosi perchè possono portare a degenerazione la membrana cellulare,aterosclerosi, influenzare la nascita di tumori e malattie degenerative. Vi sfido a fare una ricerca e dimostrare che non sia vero. Cosa significa tutto questo? Che più ossigeno respirate, e maggiore sarà la percentuale di radicali liberi prodotti, con la conseguenza che aumenterà il rischio di ammalarvi, di farvi venire un tumore o avere altre gravi conseguenze. Chi ha ordito tutto questo complotto? Non lo so ancora ma, nel frattempo, credo sarebbe opportuno smettere di respirare, o perlomeno farlo con la massima moderazione, diciamo una o due volte al giorno.

È poi importante che condividiate il più possibile questa notizia, perché sento che presto sarà censurata dalle multinazionali che vendono bombole d'ossigeno, anche quelle usate per le immersioni! Hanno fatto credere a tutti i sub che fossero indispensabili per le immersioni, ma la verità è ovviamente un'altra!

Ok, ok, stavo scherzando, potete riprendere a respirare prima che sia troppo tardi. Lo scrivo perchè ho notato che la gente crede a ogni cosa, più è fuori dalla logica e dal buon senso, e maggiore è la sua inclinazione a crederci. È ovvio che quanto scritto sopra è solo una provocazione, che parte però da un dato vero, assolutamente scientifico (parlo del processo di produzione dei radicali liberi e dei loro effetti) per giungere poi a una conclusione che è assolutamente folle, ossia smettere di respirare pur di non esporsi ai rischi dell'ossigeno.

La leggenda delle Bacche di Goji, del ginseng , del kamut e non solo

Purtroppo con lo stesso principio, ossia concentrandosi su un singolo elemento, piuttosto che sulla complessità organica, ci si lancia ogni giorno in crociate contro questo o quel prodotto, o nell'esaltazione di un altro. Ci si concentra appunto sull'elemento e non sull'alimento, giungendo a demonizzare cibi che sono del tutto innocui e anzi salubri, o a promuovere, pubblicizzare e vendere altri del tutto inutili partendo da una informazione che viene piegata per le proprie necessità commerciali o per sostenere una propria filosofia (rispettabile, talvolta corretta) ma che non merita di essere promossa con l'inganno.

Così, tornando per un attimo ai farmaci, sebbene sia evidente che il loro uso non possa essere mai privo di effetti collaterali, occorre chiedersi quanto più grave possa essere il loro mancato utilizzo. E prima di usare il termine "letale" bisognerebbe perlomeno conoscere il significato nella lingua italiana. Per ovviare al problema suggerisco alla Roche (azienda che produce l'Aulin) di fare una raccolta punti, ogni 3 scatole potrebbe regalare un vocabolario (ovviamente solo ai sopravvissuti).

La stessa cosa accade con il cibo, finendo con eliminare alcuni alimenti solo perchè suggestionanti dalle farneticanti parole di qualcuno, o dalla deviata interpretazione di dati scientifici veri (come quelli che ho fornito rispetto all'ossigeno), individuando in altri cibi quasi dei talismani, ammantandoli di poteri miracolosi di cui non sono ovviamente dotati. È successo in passato per il limone, per l'ananas, per la pappa reale, e tanti altri, accade più recentemente per le Bacche di Goji e il ginseng, accadrà presto per altri prodotti che il marketing deciderà di ammantare di chissà quali virtù. 

Così le stesse persone che si sentono "illuminate" perchè (secondo loro) non cadono nel tranello di alcune multinazionali, finiscono a piè pari nella trappola di qualcun altro, proprio perchè si lasciano affascinare più dall'idea di un complotto che da quanto emerge dalla scienza. Pensare sempre ad un complotto è rassicurante, perchè ci fa sentire subito esperti in tutto, anzi più esperti degli esperti ufficiali dato che siamo stati in grado di "smascherarli".

Penso a quanti si sono fatti affascinare, e tuttora lo sono, da prodotti come il kamut, pensando che si tratti di chissà quale portentoso cereale, mentre nella verità dei fatti si tratta solo di un marchio commerciale che, sfruttando il fascino intorno al prodotto, riesce a fargli avere un prezzo decisamente più alto pagato (giustamente) da chi si crede più furbo!

Ma anche la recente ribalta delle Bacche di Goji, tutti pronti a sperticarsi in esaltazioni rispettando il solito copione, si parte da un racconto mistico sulla loro coltivazione, si passa poi a citare alcuni degli elementi contenuti (es. la vitamina C) elencando le mille virtù, lasciando passare l'idea che il vantaggio non sia legato alla vitamina C, presente in altri alimenti, ma alle Bacche di Goji.

Poi la stoccata finale, si fa sempre cenno a fantomatici e recenti studi scientifici (fa sempre presa) e si chiude dicendo che il contenuto di vitamina C supera perfino quello delle arance! Peccato che per assumere 100g di arancia spesso non occorre neppure mangiarla tutta, invece per assumere 100g di Bacche di Goji dovete mangiare una confezione intera e spendere 39,00 euro! Per non parlare del fatto che, ammesso che un alimento contenga qualcosa in misura maggiore rispetto a un altro, non significa che sia migliore o miracoloso! Se fosse così… sapete quante proteine contiene l'uovo più delle Bacche di Goji? E non solo proteine! Il giorno che qualcuno venderà l'uovo di Goji, raccontando che è stato deposto da una gallina mistica, che ne depone solo uno al mese, sugli altipiani sacri della Mongolia, troverà file di "scienziati" che compreranno uova pagandole volentieri 14,00 euro l'una!

Umberto Veronesi e l'idea che la carne provochi il cancro

La cosa che più di altre però mi indispettisce è quando, pur di avvalorare la propria tesi, si sceglie di mentire spudoratamente, consapevoli che nessuno andrà mai a verificare.

Succede per esempio per la demonizzazione della carne in favore di una alimentazione vegana o vegetariana. Sul fatto che l'eccesso di proteine animali provochi certamente un potenziale aggravio per la salute, anche rispetto all'insorgenza di alcune forme tumorali, siamo tutto d'accordo. Altrettanto si è tutti d'accordo nel dover integrare nell'attuale alimentazione prodotti di natura vegetale, le cui virtù non sono in discussione. Ma quando partendo da queste considerazioni, e col solo intento di portare acqua al proprio mulino, si diffonde la (falsa) notizia secondo cui Umberto Veronesi, il noto oncologo, avrebbe affermato che:

Non ci sarebbero dubbi: la carne favorirebbe l’insorgenza di tumori. Ma sotto accusa non c’è solo la macelleria. Chiunque si alimenti di proteine animali (pesce, carni bianche, selvaggina compresi) correrebbe il 30% di rischio in più di contrarre tumori al seno, al colon, alla prostata, al pancreas, alla vescica e ai polmoni." Aggiungendo che: “Le riviste medico-scientifiche più accreditate sono sul libro paga delle multinazionali farmaceutiche, molti medici e ricercatori, sulla base anche di numerose ricerche, per la maggior parte insabbiate, sono coscienti degli effetti dannosi del consumo di carne, ma hanno le mani legate.

Queste affermazioni sono assolutamente false, al punto che l'Istituto Europeo di Oncologia ha reso noto che

In riferimento all’articolo rilanciato da alcuni siti in Rete “La carne è cancerogena: Umberto Veronesi svela il motivo per cui non se ne parla“, si comunica che Umberto Veronesi, Direttore Scientifico di IEO, non ha MAI rilasciato l’intervista riportata, e nessuno dei virgolettati a lui attribuiti è reale.

Chi diffonde simili notizie finisce col trasformare quello che è un regime dietetico, in una sorta disetta religiosa, disposta a usare qualsiasi mezzo pur di fare proseliti, finendo con l'arrecare danno anche a chi vuole invece promuovere un approccio salutistico all'alimentazione ricca di vegetali.

Ma al popolo della rete (come qualcuno ama definirlo) questo non importa, o meglio lo ignora, perchè come un gregge si limita a condividere, a ritenersi "più furbo e più sveglio" perchè lui non si fa infinocchiare da nessuno. Da nessuno se non dalle altre pecore.

fonte http://www.nonsolofitness.it/

Sewol. Chronicle of a tragedy.

Sometimes the sea is not as kind as we would like to believe. Sometimes the sea is brutal. This time, however, was not only the sea, but the criminal incompetence of those who ruled the ship a handful of minutes before the tragedy was taking place. Who didn't wish to be present to avoid, expertly, that the incident occurred, who for only greed has increased dramatically the carrying capacity of the ship, helping to raise the center of gravity and, in fact, jeopardize all passengers. Sooner or later it would happen! 

Hurts to find out what happened at the time that over 300 young student were aboard to reach an island vacation.

Cries my heart to read this terrible news, I'm a father, I understand the pains of those parents, and I am horrified at the thought. There is still much to be done so that do not happen again, not by the hand of man, not to earn a few dollars more. What ever are now those dollars faced with the death of so many young lives?

What caused Sewol sinking? 

Human errors, which accounted for 85% responsible in all maritime accidents; will not reduce in accidents waiting to happen; but number of accidents could decrease in a climate of more improved safety culture in maritime sector. All of as are accounted for this challenging task. The 6,325-ton Sewol was carrying 476 people, including 325 students from a high school in Ansan, just south of Seoul, when it sent out a distress signal at 8:58 a.m. in waters 20 kilometers off the island of Byeongpoong.

MS Sewol, previously Ferry Naminoue or Naminoue-Maru, was built by the Japanese company Hayashikane in 1994. She had 146 m (479 ft) in length and 22 m (72 ft) in width, it could carry 921 passengers, 956 including the crew.  It was operated by Cheonghaejin Marine Company, Incheon.

It had been reported to have space for 180 or 220 cars and could carry 152 20-foot shipping containers. The maximum speed of the ship was 22 knots (41 km/h; 25 mph

Sewol operated in Japan for 18 years (from 1994). The ship was brought in from Japan on October 2012. 

Since then extra passenger cabins were added on the third, fourth and fifth decks, increasing the passenger capacity by 181, and increasing the weight of the ship by 239 tons. The construction was legal and passed regulatory tests.

After regulatory safety checks by the government of South Korea, the ship began its operation in South Korea on 15 March 2013. 

The ship then made two-to-three round-trips every week from Incheon to Jeju.

It was reported that Sewol again passed a vessel safety inspection by the South Korean Cost Guard on 19 February 2014.

This inspection was called an “Intermediate Survey” which according to International Association of Classification Societies (IACS), “include examinations and checks as specified in the Rules to determine whether the ship remains in a general condition which satisfies the Rule requirements.”

How the accident happened?

On 16 April 2014; about 30 kilometres (19 mi) off the southwest coast, the ferry began to list badly as it headed for Jeju. There were reports of the ferry having veered off course but the co-ordinates of the accident provided by port authorities indicated it was not far out of the regular shipping lane. 

The ship, reportedly altered the course with a very big rudder angle (a sharp turn) and during that turn (to starboard side?), ship very heavily listed on her port side. Right at that moment, a very Rescued passengers reported hearing a loud noise and the ferry coming to a shuddering halt – indicating it may have run aground although the water was reportedly 37 metres (121 ft) deep at the place where the ship capsized. Rescued passengers also reported that they were told "don't move" by an announcement over the ship's intercom system, whilst the ship was sinking.

Inside the ferry, chaos unfolded, survivors said, as the walls and floor seemed to exchange positions. Bottles and dishes fell. The ship’s twisting stairways became almost impossible to negotiate. Passengers were tossed to one side. Trays and soup bowls overturned, said Song Ji-cheol, a college student who worked part-time in the cafeteria.

The ferry was reported to be sinking at 8:58 am Korean Time.

At 9:30 am, the ferry was reported to have tilted 20 degrees to the Port side..

By around 11:18 am, the bow of the ship was submerged, with about 2 metres of height and 20 to 30 metres in length showing. 

At 8 am KST on April 18, only 1 metre of the bow was above water

As of 1:03 pm, the ship was completely submerged.

During the capsizing, it was first believed that passengers trapped in the vessel were able to send text messages to friends and family as the vessel sank. However, subsequent investigations by the Cyber Terror Response Center reported that survivors had not used their phones from noon on the 16th to 10 am on the 17th and determined that all reported text messages were fake.

Ocean temperatures in the area where the ship capsized were around 12 °C (54 °F), and the length of time before signs of hypothermia are exhibited at that temperature is approximately 90 minutes.

As of 25 April 2014;  188 of the ship’s 476 passengers and crew members confirmed dead and about 118 missing, compared to 179 survivors.

Captain accused of leaving the bridge

Initial investigations showed that at the time of accident, the third officer- an inexperienced officer who started to work onboard just 6 months ago-  was on duty and the Ship’s captain Lee Joon-seok- a 68-years old professional-  arrived into the bridge right after the accident.  According the report of third officer, the Captain was calm and asked the angle of ship’s list. 

According to my experience, what Captain’s behaviour was the proper practice and there is nothing to blame. Captain can not be expected to be on the bridge at all times and duty officer is eligible for navigation at open seas,  as far as the ship is not navigation in high risk areas or pilotage waters. According to reports, neither was the case. So what happened? We can only estimate. 

Can a sharp turn cause sinking?

Answer is quite simple: Yes, it can. It can and for various reasons this can take place. But, there should be other assisting factors for this result. First, if the ship has got a very narrow GM (Metesantric Height)  distance, or negative GM that can occur. Such ships are called as "tender ship" (Contrary to a "stiff ship")  and they ususally have difficulty to correct themselves if listed to one side. The metacentric height (GM) is a measurement of the initial static stability of a floating body. It is calculated as the distance between the centre of gravity of a ship and its metacentre. A larger metacentric height implies greater initial stability against overturning. 

Metacentric height also has implication on the natural period of rolling of a hull, with very large metacentric heights being associated with shorter periods of roll which are uncomfortable for passengers. Hence, a sufficiently high but not excessively high metacentric height is considered ideal for passenger ships. An excessively low or negative GM increases the risk of a ship capsizing in rough weather, for example HMS Captain or the Vasa. 

It also puts the vessel at risk of potential for large angles of heel if the cargo or ballast shifts, such as with the Cougar Ace. A ship with low GM is less safe if damaged and partially flooded because the lower metacentric height leaves less safety margin. For this reason, maritime regulatory agencies such as the International Maritime Organization specify minimum safety margins for seagoing vessels. 

A larger metacentric height on the other hand can cause a vessel to be too "stiff"; excessive stability is uncomfortable for passengers and crew. As greater the metacentrik height goes, righting lever increases accordingly.  It corrects the ship to come upright again. If a ship floods, the loss of stability is caused by the increase in KB, the centre of buoyancy, and the loss of waterplane area - thus a loss of the waterplane moment of inertia - which decreases the metacentric height.  

This additional mass will also reduce freeboard (distance from water to the deck) and the ship's angle of down flooding (minimum angle of heel at which water will be able to flow into the hull). The range of positive stability will be reduced to the angle of down flooding resulting in a reduced righting lever. 

When the vessel is inclined, the fluid in the flooded volume will move to the lower side, shifting its centre of gravity toward the list, further extending the heeling force. This is known as the free surface effect.

The island group on the Port side of the ship let us think that ship altered the course to Starboard, not to Port. The island group on the Port side of the ship let us think that ship altered the course to Starboard, not to Port.

Which could be the case in Sewol accident? 

If Sewol was not in a collision-with a submerged rock or any other unknown object- then, most probably, the ship had a very narrow metacenter height and large heel periods. 

Using the helm with a great angle- due to the inexperience of the officer on watch or a technical failure, as mentioned above-  could result in a big outwards heel. 

When turning, especially in a sharp turn for which a greater angle of rudder has been used,  the initial heel when the wheel is put over is inwards, because the rudder force is acting at a point below the centre of gravity of the ship.  

As the ship begins to turn, the centripetal force on the hull (which is greater than the rudder force), acting through water pressure at a point below the centre of gravity, overcomes the tendency to heel inwards and causes her to heel outwards.  

This outward heel is very noticeable when turning at good speed.  If the wheel is eased quickly the angle of outward heel will increase, because the counteractive rudder force is removed while the centripetal force remains, until the rate of turning decreases.  Should an alarming heel develop, speed should be reduced instantly.

Then, returning to Sewol case; this is a question which remains to be answered:  why the ship's rudder was put in a very large angle-most probably to hard to starboard (less likely to port) which resulted in the sharp turn and heel? Answers may vary: there might be another ship, a sailing or fishing boat, or the island was too close on the port bow due to a drift (remembering the strong currents in the area, drifting should be expected; and inexperience of the officer might play a role here, again) caused a panic to officer,  forcing her to put the helm hard to either side. The inexperience of watch officer could play a role in here. Because, if she was aware of the metacenter height of the ship, she would not do so. 

On the other hand, the officer on duty, appears to be a female officer, said to reporters that, she did not make a sharp turn, but "the steering turned much more than usual."

What is the meaning of this? To my interpretation; She means that she did not give a rudder command with a big angle; but, however, due to the Helmsman's error or a technical failure, the rudder went all the way to the side. Well, hard to port or hard to starboard. An exceptional order which could be used very easily in harbor operations but never -except emergency- on a ship with little metacenter margin at full speed ahead! 

Of course, a human error of helmsman, or a mechanical failure of the rudder, should not be omitted. What third officer said could be just the truth. But the result remains unchanged: A rudder command was given with a great angle while the ship was proceeding in her full speed. As a counter action, the ship’s speed should be dropped immediately and in this case, according to wittness reports, this was also done. 

Whatever happened; had happened at the initial heel, the very first one. Witnesses say that there was a very big noise. If not crashing to a submerged rock, or obstacle, what could be the cause of this, if not the clushing of cargo, either with each other or with ship's side plates? And, in this case, as the cargo of Sewol were nothing else than cars and vehicles in the garage and some containers on the fore deck, shifting-sliding-overturning of the vehicles at ship’s garage during the heavy listing  could be the case. This could push the center of gravity towards the listed side and crashing  of vehicles could damage the ship’s shell plates which could lead sea water inside- further worsening the scenario. The result is an immediate and inevitable capsize. 

Sewol Captain: Did he know the ship was tender?

And how this emergency situation was handled by the ship’s crew? Reports seem that crew- and obviously the Captain- underestimated the situation at the very first moment.  In a good risk evaluation should result by alarming all crew and passengers to gather at muster stations. Ship’s emergency alarm should be announced. This was not the case, however. The passengers were asked to stay in their cabins, assuming this wold be safer. Wrong assumption!

Another important point. Many people trying to find an answer to the question: why Sewol captain was so late to give the order for evacuation? Captain's answer to this question is clear: "I did not want to risk the passengers in cold water and strong currents until the assistance arrives" he says. But; he could have ordered passengers to vacate the inner cabins and come upper decks, where they would have had a greater chance of survival -- without telling them to abandon ship. So why he did not do that?

To my estimation: the Captain knew the small metacentre margin that  the ship had. If all passengers rushed up to upper deck, this would even worsen the situation by changing the center of gravity further up. That's why he did not call all passengers to the upper deck, hoping to balace the ship in the mean time. Big risk, at the cost of the life of passengers!

"You couldn't turn the wheel very sharply on that boat. You just couldn't. It was dangerous because the dynamic stability was not very good." This is the statement one of the ex-crewmembers of Sewol ferry, concurring with my early remarks about the accident that the ship had a stability problem with marginal metacenter height. 

Ex-workers  also said that "the vertical extension and renovations to the cabin deck raised the ship's center of gravity without taking into proper account the water levels in the ballast tanks" which further justifies my insight. 

Lessons to take 

This is another maritime accident to take lessons, but it costed to so many young lives. Maritime business requires serioussness. Accident has no mercy once it happened. Human errors, which accounted for 85% responsible in all maritime accidents; will not reduce in accidents waiting to happen; but number of accidents could decrease in a climate of more improved safety culture in maritime sector. All of as are accounted for this challenging task. 

Some compare this accident with the Costa Concordia accident. Well. In some point of view, Captain Schettino handled the emergency situation much better with much more passengers had been evacuated with less victims in comparison. But, he was luckier. He had much more time before the ship capsized. But, we must appreciate that except his very early flock out of the ship, and except the wrong maneuvering right before hitting the rocks Capt. Schettino did the right things to do in the emergency situation. But, every situation has it's exceptions. Let's see the end of judgements. 

A prayer for the poor victims. 

R.I.P.

La strage degli innocenti

Inorridire sarebbe il minimo, nei primi mesi di questo 2014 nato sotto tutti i buoni auspici, stiamo assistendo a quella che potrebbe tranquillamente essere classificata negli annali storici come una strage di innocenti. Chi dovrebbe proteggerci non lo fa, chi dovrebbe vegliare su di noi, sui nostri figli, sulle nostre famiglie, con piglio sicuro e condotta da buon padre di famiglia, non lo fa.

I comandanti "Schettino" o suoi emuli volontariamente o involontariamente, si moltiplicano come i pani e pesci di una famosa parabola. Che succede in questo nostro mondo, che giudico imperfetto, da farci inorridire e fuggire da tanti malanni degni della peggiore legge di Murphy?

Quando la HMS Birkenhead, una nave britannica che trasportava truppe, cominciò ad affondare al largo della costa del Sud Africa nel 1852, il capitano e gli ufficiali militari a bordo notoriamente consentirono alle donne e bambini l'accesso a bordo delle scialuppe di salvataggio prima di tutto. Il capitano e molti dei soldati rimasti sulla nave fino all'ultimo, perirono in mare pur di aiutare le donne e i bambini nella loro strada verso la salvezza. Il loro gesto cavalleresco di sacrificio è considerato un esempio, lo standard per il nobile comportamento in mare.

In seguito altre manifestazioni di coraggio da capitani e membri dell'equipaggio che hanno messo i loro passeggeri in salvo hanno scandito decenni successivi, come il capitano Edward J. Smith, che è andato giù con il Titanic.

Ma tale coraggio non si e' manifestato nel corso di due grandi catastrofi marittime negli ultimi tempi.

Il capitano Lee Joon-seok del Sewol, traghetto che batteva bandiera della Corea del Sud affondato la scorsa settimana, è stato oggetto di pesanti critiche per aver abbandonato la nave, mentre centinaia di passeggeri sono rimasti a bordo. Decine di loro sono morti e più di 200 mancavano ancora all'appello e sicuramente sono annegati o assiderati nella bara d'acciaio che li stava trasportando all'isola di Jeju per una breve vacanza. Le azioni a dir poco criminali di Lee e di una parte del suo equipaggio hanno spinto al confronto con quelle non meno criminali del capitano Francesco Schettino, che era al commando della nave da crociera Costa Concordia, schiantatasi su uno scoglio al largo delle coste italiane nel 2012, uccidendo 32 persone.

Testimoni hanno detto che Schettino si gettò in una scialuppa di salvataggio per fuggire dalla nave, anche se centinaia di passeggeri erano ancora a bordo. Nel corso della sua difesa il capitano ha detto di essere caduto in una scialuppa di salvataggio quando la nave si inclinò bruscamente. Sappiamo che Schettino è ora sotto processo con l'accusa di omicidio colposo plurimo, per aver causato un disastro marittimo e per aver abbandonato la nave con passeggeri ancora a bordo. Anche se nega gli illeciti per tutti sarà sempre additato come il comandante codardo, anzi, già adesso “Schettino” è sinonimo di codardia. 

I casi del Sewol e della Costa Concordia hanno sollevato domande circa gli obblighi di un capitano di una nave passeggeri che rischia di affondare, soprattutto quando le colpe dirette o indirette del naufragio sono da addossare al capitano stesso. Lasciando il Sewol subito dopo aver iniziato l’affondamento, Lee ha rinnegato alcune delle sue funzioni fondamentali. Il primo obbligo del capitano è la sicurezza del suo equipaggio e dei passeggeri. Lui deve rimanere a bordo della nave fino a quando tutti i passeggeri sono stati evacuati in modo sicuro. E poi l'altra ragione per cui deve rimanere a bordo della nave riguarda i diritti di salvataggio (vedasi il link http://www.fog.it/legislaz/cn-0489-0513.htm). 

Per un capitano lasciare la nave prima e in una situazione di pericolo, con la minaccia di affondamento non è esattamente il modo professionale di agire. Una convenzione marittima internazionale sulla sicurezza della vita in mare prevede che un capitano sia responsabile della nave e di tutte le persone a bordo, ma non prevede che il capitano rimanga sulla nave durante l'affondamento. Non necessariamente si vuole un capitano morente con la propria nave. Tuttavia lui ha la responsabilità della sicurezza di tutti a bordo di quella nave.

Alcuni paesi, tra cui l'Italia e la Corea del Sud, fanno dell'abbandonare la nave un crimine marittimo. E analogamente a Schettino in Italia, Lee si trova ad affrontare accuse penali relative al suo ruolo nel disastro, tra cui appunto l'abbandono, la negligenza, l’aver causato lesioni personali e non aver richiesto il soccorso da altre navi. Il presidente sudcoreano Park Geun-hye ha paragonato le azioni di Lee e alcuni membri dell'equipaggio del traghetto a un omicidio.

Schettino e Lee tuttavia non sono i soli a aver abbandonato una nave, destinata all'affondamento, davanti ai loro passeggeri. Così come per il ruolo d'onore dei capitani che andavano giù con le loro navi, non c'è una sala della vergogna per chi ha abbandonato la nave prima dei passeggeri. Un esempio del passato: il piroscafo italiano Sirio naufragò al largo della costa spagnola nel 1906, uccidendo più di 150 persone. Il suo capitano fu segnalato per aver abbandonato la nave alla prima occasione, ma morì di "crepacuore" in seguito, secondo un rapporto delle autorità.

Lee ha attirato soprattutto critiche per aver ordinato ai passeggeri di non muoversi, apparentemente per ritardare l'evacuazione della Sewol prima che naufragasse. Si fanno molte congetture sulla questione. I siti coreani e statunitensi parlano di ordini dell'armatore a ritardare l'evacuazione in attesa di una nave di soccorso della stessa compagnia, per evitare di dover pagare il diritto di soccorso. Il capitano avrebbe dovuto essere il tramite di informazioni oneste e chiare per tutti relativamente alla situazione, non avrebbe dovuto ordinare di sedersi ma evacuare la nave. Lee ha difeso le sue azioni adducendo scuse puerili e senza senso. 

Sapeva che nel braccio di mare, dove stava affondando il Sewol, le correnti erano abbastanza veloci, e la temperatura dell'acqua era piuttosto fredda e ha usato queste informazioni per discolparsi. Ma provare a salvare le vite è diverso che lasciarle sedute aspettando che succeda qualcosa “perché l'acqua è fredda o la corrente forte”. Meglio tentare di salvarsi che morire annegati. Inoltre l'abbandono anticipato di Lee potrebbe aver aggravato la crisi a bordo della nave. Quando non esiste più una leadership a bordo, essa lascia un vuoto che è quasi impossibile da colmare. I membri superstiti dell'equipaggio senza una guida capace hanno manovrato erroneamente le zattere di salvataggio, riuscendo a metterne in acqua solo un paio senza armarle, palloni galleggianti inutile, e corre veloce il sospetto che le zattere non fossero a norma. 

Ci sarebbero dovuto essere abbastanza membri dell'equipaggio per gestire i passeggeri 

Angosciati e impauriti. In quei casi allora conta la testa. Se ci sono persone scomparse, avrebbe dovuto esserci altri membri dell'equipaggio alla loro ricerca per condurle in superficie e salvarsi. Ma un traghetto non ha molti membri dell'equipaggio, di solito si limitano allo stretto necessario non includendo nelle necessità quegli esperti in grado di gestire con freddezza e capacità la situazione.

Sebbene la legge scritta non specifica che abbandonare la nave sia un crimine, è una tradizione marinaresca di lunga data che il capitano sia l'ultimo a essere tratto in salvo da una nave che affonda, e questo discorso vale anche secondo gli esperti legali.

In generale, il capitano è l'ultimo a scendere dalla nave.

In un video promozionale dal 2010, Lee è raffigurato nella timoniera di una nave mentre scruta il mare con un binocolo. Loda la sicurezza che una nave offre ai suoi passeggeri. 

"Credo che sia più sicuro di qualsiasi altro veicolo", disse in quell video "purché si seguano le istruzioni dei nostri membri dell'equipaggio." Lee ha avuto modo di essere lì e poter prendersi cura di tutti. Ma non l'ha fatto. Incredibilmente ha abbandonato al loro destino trecento ragazzi impauriti, trecento govani vite. 

Proprio per colpa loro sono morti trecento giovani, ironia della sorte si sono salvati solo coloro che le istruzioni non le hanno seguite.

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Il diritto di procreare!

Tutti abbiamo il diritto di procreare. Nel dettaglio sarebbe che io essere umano, dotato di tutto quello che serve, decido di continuare la mia stirpe e mettere al mondo un figlio che mi appartiene affinché egli potrà portare avanti nei secoli il mio nome, le origini, quanto di buono da me realizzato. Pensiamo solo al bene, per carità di male ce n'è abbastanza.

E nel caso non fossi, io essere umano, genericamente eletto al rango di un signor numerino in cima o in fondo o dove volete voi a una lista lunghissima di esseri umani trasformati anch'essi in altrettanti numerini a far massa e popolo bue o sovrano 'che tanto è lo stesso, dicevo che se non fossi in grado di procreare sarei destinato a vivere per sempre con questa mancanza? Sarei destinato a morte certa anzitempo corroso dalla pena di non aver saputo o potuto procreare e quindi proiettare la mia stirpe e origine o entrambe in quel futuro a cui tutti guardano tanto per parlarne e invece poi tutti dimenticano?

Ahi noi poveri essere indifesi in mano a chi è parte di noi stessi. E' il nostro volere che agisce contro di noi e di questo non ce ne rendiamo affatto conto. Deve essere stato su questo principio che un signor politico di fama e di rango e anche con un bel portafoglio a fisarmonica decise un bel giorno di varare la legge sulla procreazione assistita e vietare quella eterologa perché, si disse, era corretto così.

Corretto per chi?

Una legge crudele e antiscientifica con divieti assurdi a proposito della fecondazione assistita che colpiva l'uomo in quanto essere umano e la donna che è sua compagna, la cui identità, nella sua realtà più intima è stata stravolta da un legislatore che si è eretto a supremo giudicante e censore delle nostre intimità. 

Le nostre o le sue?

Che violenza perpetrata ai danni di chi si trovava in difetto, colpevole di una colpa non voluta, madre natura selvaggia e crudele, rimasto a domandarsi infine se madre natura avesse una coscienza? E mi risulta, continuando un ipotetico e alquanto imperfetto discorso mai esplicitato, che a suo tempo, sempre troppo tardi, nel 2012 la Corte di Strasburgo giudicò lesivo della Carta dei diritti dell’uomo quel famigerato articolo 40. Una pena di morte a un figlio mai nato, ucciso sulla carta da chi non ha mai compreso le pene e il dolore di chi non può avere figli. Ma non era un diritto?

Le nostre leggi riconoscono il diritto di ognuno di decidere liberamente della propria vita affettiva, se e quando avere figli quanti e quando. Negli anni novanta, proprio mentre le tecniche mediche di fecondazione stavano diventando sempre più evolute e mentre si diffondevano sul territorio italiano centri specializzati, alcuni parlamentari deviate da un cieco odio - che fossero sterili o impossibilitati a procreare? – ancorché cattolici di destra e che orrore di sinistra, si coalizzarono per imporre delle leggi dogmatiche da Stato etico, come la legge 40 quando sappiamo benissimo che di etica in Italia non esiste nulla, men che meno nella classe politica. 

L’8 aprile, dopo 10 anni di lotte nei tribunali  da parte di associazioni di pazienti infertili e di coppie portatrici di malattie genetiche, quel famigerato articolo 40 è tornato davanti alla Corte costituzionale, chiamata a pronunciarsi sul divieto di fecondazione eterologa (ovvero con gameti donati alla coppia) dove finalmente ha trovato pane per i suoi denti. L’articolo 40 è dunque morto, godete donne, godete uomini indifesi davanti alla legge, esso è stato ucciso dalla certezza che non si doveva nemmeno proporre tale legge, ucciso dalla consapevolezza che un periodo della nostra storia era finalmente concluso. 

Mentre in tutto il mondo si studiano le staminali embrionali e quelle adulte senza preclusioni e la ricerca va avanti, noi abbiamo perso tempo prezioso nell’attesa di decidere che cosa fare di alcune migliaia di embrioni “abbandonati”. Alla fine non resterà più nulla di questa legge se non il danno creato a tante coppie in questi dieci anni, un danno non risarcibile. 

E resterà nella storia l’ignoranza del legislatore italiano che ha preferito mantenere accordi di convenienza piuttosto che riconoscere i diritti delle persone.

MH370 misteries

Flight MH-370 may go down in history as one of most incredible aviation mysteries. The cruel reality is that even though we have a fair amount of information now, we still know so little.
Malaysian Prime Minister Najib Razak informed the families of the victims that the plane had crashed into the remote south Indian Ocean, and all 239 people onboard are presumed dead.
That tragic but not unexpected conclusion was based on data analysis by satellite company Inmarsat, which Malaysia now says was able to track Flight 370 until the signal ended very near where searchers are now hunting for plane wreckage.

The location tells a lot about what might have happened to the doomed flight while telling us not a single detail about why it crashed.
The presumed location of the wreckage makes it all but impossible for certain scenarios to have played out as many observers insisted they must have.
The first thing to understand is altitude is everything. A turbofan powered jet like the Boeing 777-200ER relies on altitude to make good on its ultra long-range capabilities. At its normal cruising altitudes from around 35,000 to 40,000 feet, the 777 can fly very long distances, in excess of 11,000 miles. But it seldom flies long routes.
Flight 370 search unites global community

On its trip from Kuala Lumpur to Beijing, the plane would have had, according to investigators' projections, around seven hours of total endurance at a normal cruising speed of around 600 mph -- just enough to have flown its suspected flight path north for 40 minutes, west for around that much time again, and then south for many hours.
 Listening for MH370 'pings' underwater Search area is a 'giant washing machine'
At lower altitudes, turbofan engines like the Rolls-Royce engines on the Malaysia Airlines airplane, burn substantially more fuel than they do at typical cruise altitudes -- as much as twice depending on the altitudes one uses for comparison.
The increase in fuel burn will greatly reduce range, making it impossible for Flight MH-370 to have reached the southern Indian Ocean at a low altitude. It would need to have flown at a much higher optimum altitude in order to make it that far.
Pilots can reduce the power to cut back on fuel flow, of course, but that also reduces airspeed, which again reduces range.

There's no winning when it comes to flying a turbofan-powered airplane: If you want to fly far, you need to fly high. So the fuel required for MH-370 to have reached the presumed crash location around 1500 miles west of Perth, Australia, means that the airplane did not do a lot of climbing or descending after it deviated from its original planned route to Beijing while it was still an hour or so north of Kuala Lumpur.
So if there was a struggle for control of the flight -- whether it was mechanical issues or a hijacker -- it could not have lasted long or involved great altitude deviations.
This means it's hard, though not impossible, to explain the disappearance as being the result of a mechanical or electrical failure. Such a scenario, as I've been saying since the beginning of the mystery, would require a kind of mechanical magic bullet, an event that would have taken out the transponder and ACARS radio, as well as the voice communications radios. Why else would they not have communicated the emergency?

Pilot: How mechanical problem could have downed Flight 370
Then one must accept that such a failure chain could then allow the crew -- or skilled intruder-- to be able to drive the airplane around the sky for a protracted period of time, eventually pointing it south, in the opposite direction from where the airplane was originally headed.
Let's remember, too, that the airplane would have to maintain an altitude sufficient to allow it to reach the southern Indian Ocean. All this must also have left the 777 in good enough shape to fly for another six hours or so before crashing.
A failure of the pressurization system might account for the scenario, but only if the pilots completely mismanaged their response to the emergency. The 777's backup and emergency oxygen systems are just as intelligently designed as the rest of the jet's redundant systems.

It's also difficult, if not impossible, to explain how the jet could have made the turns it did if the crew were unconscious during that time. Were they desperately trying to find an airport before time ran out? If so, they would have done two things they didn't do: They would have communicated the emergency and they would have descended. Neither of those things happened. While it's horrific to imagine, a botched hijacking or failed pilot commandeering of the airplane are still the most likely scenarios.
Only when searchers have located and recovered the wreckage, as we all desperately hope they do, will we have our first good clues to what have might have unfolded on Malaysia Airlines Flight MH-370.

Since the disappearance of Amelia Earhart, no aviation search has garnered more attention than the loss of Malaysia Airlines Flight 370. The disappearance has become the mystery of the century. It is baffling both to the public and to aviation experts alike, myself included. First, let's not forget to find compassion for the families and friends of the passengers on board this flight. Accident investigations are aimed at finding them an answer, at discovering the cause of such tragedies and at preventing them from ever happening again.

Rather than delve into the numerous sabotage/terrorist theories, I'd like to focus on mechanical malfunction. Considering all the facts, or the accepted assumption of facts, a malfunction that overwhelmed the crew may still be a viable explanation. This makes the most sense to me, as a 30-year airline veteran.

Piecing together all the current information as of March 24, I'll describe a chronological scenario. The scenario is pure speculation on my part, and I have included commentary at various points.

0. The captain utilizes a PC-based flight simulator and deletes some files. So what? My take: This is a hobby. The captain is passionate about flying. Did he fly only the 777 in the simulator? He could well have flown other types of aircraft in the simulator, for his own purposes. Regardless, he wouldn't require this device to execute a nefarious plot. An 18,000-hour captain already has all the resources, i.e. charts and manuals, including his own experience.

1. The captain completes a cell phone call prior to takeoff. Judging by the distance from the main terminal to the runway, this cell phone call was most likely made after pushback from the gate at Kuala Lumpur. Yes, this was a violation of the sterile period (during which extraneous activity outside of aircraft operations should not occur) and not quite up to professional standards but not a big deal. Most likely, the captain made the call while the airplane had been safely stopped on a taxiway. It does not imply malicious intent. As of this writing, information has not been released regarding the details of the phone call.

2. At 12:36 a.m., Malaysia 370 contacts the Kuala Lumpur tower and receives a clearance to hold short of Runway 32R at the departure end, my translation from a non-verified transcript.

3. At 12:40 a.m., Malaysia 370 receives clearance to take off.

4. At 12:42 a.m., Malaysia 370 receives a clearance to climb to 18,000 feet and is directed to the IGARI waypoint, approximately 300 miles away, the entry point into Vietnam's airspace.

 Brother: We need conclusive evidence How did satellite 'find' missing plane?

5. Although the transcript timeline seems abridged, having eliminated communication with other aircraft that had to be on the frequency, it appears that the co-pilot reported the altitude level at 35,000 feet on three occasions. Apparently, this repeated report has caused concern. My colleagues will agree that the most diplomatic method to remind an air-traffic controller that you had requested a higher altitude would be to state your current altitude. It's a subtle hint in air-traffic control parlance. Maybe the original clearance was filed for a higher flight level than 35,000 feet.

6. At 1:07, ACARS (the Automatic Communication and Reporting System) gives what turns out to be its final report. Also at this time, it was alleged that an additional waypoint not on the original flight plan had been entered into the flight management computer. The implication is that someone in the cockpit had intent to veer off-course for nefarious purposes. I believe that if indeed a waypoint was entered -- and it seems difficult to verify with the ACARS no longer reporting -- it was entered as a means to identify an equal-time point. Such a point is a position on the route that indicates the flight is equal in time to two or more diversionary airports. It is a required dispatch calculation prior to departure but an optional entry on the flight management computer.

7. At 1:19, a Kuala Lumpur Center air-traffic controller instructs Malaysia 370 to contact Ho Chi Minh Center (Vietnam radar) on frequency 120.9. The co-pilot responds with the now-famous "All right, good night." Although the correct response would have been to repeat the frequency, the co-pilot was informal. Not a big deal. Crews that have flown that route know that the frequency doesn't change. It is printed on the en route chart.

8. At 1:21, the transponder ceases to send out its coded discrete signal that identifies the flight. Perhaps the beginning of a malfunction in the electronics and engineering compartment?

9. At 1:37, the automatic ACARS transmission does not give its 30-minute report. Had the problem become a full-blown emergency?

10. An undocumented report that a Narita, Japan-bound flight is asked by Ho Chi Minh Center to attempt contact with Malaysia 370. The Narita flight is approximately 30 minutes ahead but is unable to establish contact with Malaysia 370. This attempted "relay" would have been a typical procedure used by air-traffic control. Ho Chi Minh Center would have first attempted contact on the assigned frequency and then used the emergency frequency that all controllers and airlines monitor. There is cause for concern but no reason just yet to sound the alarm.

11. At 2:15, Malaysian military radar (disclosed one week after the disappearance) claims to have observed a primary target on the west side of the Malaysian peninsula, indicating that the flight flew a westerly course at some point after the last verbal transmission.

In my view, the above timeline only includes what appears to be the most credible assertions. Subsequent to this timeline, reports of satellite "pings" and engine data being transmitted indicate that the airplane may have remained airborne for an additional five to seven hours. Without verification and true understanding regarding the implications of these reports, it is difficult to speculate. In addition, raw data from another radar site indicated that the 777 may have climbed to an altitude above the airplane's certified ceiling and then quickly descended and climbed again. And now the most recent assertion has the airplane descending to 12,000 feet. If in fact the airplane descended to 12,000 feet, its fuel consumption would have been almost double that at the higher altitudes. In that regard, how did the airplane fly so far south into the Indian Ocean, as has now been announced emphatically by the Malaysian Prime Minister?

Assuming the airplane did indeed continue to fly, here is a hypothetical scenario:

A smoldering fire began to affect the components in the electronics and engineering compartment. The fire was insidious, producing smoke at a slowly increasing rate. As components began to fail, the crew followed appropriate checklists until it was determined that the primary concern was to land the airplane. The captain entered the waypoint identifier for a diversionary airport into the flight management computer. The autopilot turned the airplane toward the diversionary airport, a southwesterly direction.

In the meantime, the crew attempted to control an airplane that may have been losing portions of its electronic flight control systems. Primary flight displays on the instrument panel may have begun to shut down, making it difficult to interpret airplane attitude and airspeed. The crew donned their oxygen masks with the integral goggles, but toxic fumes, low visibility etc. eventually overcame them when the oxygen bottled was depleted due to the pilots both breathing rapidly in a high-stress environment and the mask switch most likely being selected to 100% at high pressure.

A degraded autopilot continued to steer the airplane toward the diversion airport at an altitude selected by the crew. When the airplane reached the last waypoint -- the diversionary airport -- the flight management computer functioned as designed and kept the airplane on its last heading. Fuel exhaustion caused the engines to flame out one at a time. Operating on one engine for a brief period may have caused a turn due to the differential power that couldn't be compensated by a degraded automatic system.

When the autopilot could no longer maintain the airplane at the selected altitude, it disconnected. The airplane would have begun a slow, erratic descent. When the last engine shut down, the ram air turbine would have deployed, providing both limited hydraulic power and limited electric power. Eventually, the airplane would have descended and crashed into the ocean.

A lot of focus has been on the fact that the crew did not communicate the problem. Maybe they did attempt to declare a "mayday." Had the primary radios been destroyed by fire? Or more likely, the communication went unheard because the airspace where the malfunction occurred was just out of the range of normal VHF communications, in addition to being just outside Ho Chi Minh Center's radar.

It is all pure speculation until the airplane is located. I'd like to keep an open mind. Regardless, perhaps I've explained some of the unexplainable.

Author's note: Les Abend is a 777 captain for a major airline with 29 years of flying experience. He is a senior contributor to Flying magazine, a worldwide publication in print for more than 75 years.

Pray for the passengers of flight MH370

fonte

MH370, il volo dei misteri

Percorro almeno quarantamila miglia ogni anno volando. Nonostante questo non mi reputo un viaggiatore abituale, l'esigenza di trasferirmi per lavoro in paesi lontani mi costringe a volare per molte miglia. Capita così che con settemila miglia percorse almeno 6 volte all'anno, di fatto tre andate e tre ritorni da una località lontana, in un altro continente e senza contare i voli locali, ecco che percorro quelle quarantamila miglia di cui sopra.

Sono a rischio? Non più di altri. Ogni giorno volano oltre centomila aerei commerciali, dai più piccoli Cessna ai giganti del cielo Boeing 747, 777 e Airbus A340/380. Ogni giorno finisce senza incidenti di rilievo, un volo su un milione sparisce dai radar e precipita. Il mio amico Franco Battaglia direbbe che la casistica pone il mio rischio a un fattore 10^6. Sempre le statistiche dicono che avrei molte più probabilità di rompermi l'osso del collo cadendo dalle scale, o essere investito da un'auto, cadere in un tombino dimenticato aperto dal solito sprovveduto e buontempone o essere sbranato da un cane inferocito. Le casistiche dicono anche che il 40% degli incidenti fatali avvengono fra le mura domestiche, che si muore più d'infarto che di cancro, che l'alcol uccide più del fumo, la polmonite più dell'AIDS. 

Oggi volare è sicuro. Eppure tutte le volte che un aereo cade ecco che la nostra recondita paura di volare ha il sopravvento e la maggior parte di noi cerca di astenersi dal prendere un aereo quel poco tempo sufficiente affinché ci si dimentichi l'incidente, fino al prossimo. Ma allora volare non è affatto sicuro? Assolutamente si, è sicuro, molto di più di mille altre situazioni a rischio di cui la nostra vita quotidiana è piena.

Questo devono aver pensato prima di imbarcarsi i passeggeri del volo MH370 della Malaysia Airlines i quali si sono trovati, loro malgrado, coinvolti nel più incredibile e probabilmente disastroso (e non è ancora detto) evento dell'aviazione commerciale degli ultimi dieci anni.

Sappiamo che un aereo, e le dimensioni non contano, può "sparire" dagli schermi radar e dagli altri sistemi di rilevamento di posizione, rotta e velocità. In volo, tutte le informazioni vengono registrate dai sistemi di bordo, tra i quali la "scatola nera", ma per accedervi in caso di necessità - avarie, incidenti, dirottamenti, controlli - occorre che tali sistemi siano materialmente disponibili. E non solo. Tutte le compagnie aeree hanno predisposto dei sistemi di monitoraggio degli aereomobili in modo da venir constantemente informate delle condizioni di volo dal punto di vista ambientale e dei motori jet. Come nel caso della Rolls Royce produttrice, per esempio, dei due motori RR Trent che equipaggiavano l'aereo del volo MH370. Anche la scatola nera, che poi sono due dispositivi con funzioni differenti - nera poi è un modo di dire visto che l'involucro di ognuna è di colore arancione per poterle identificare meglio in caso di caduta nelle profondità marine - e nel caso di un incidente, forniscono tutti i dati di navigazione una e tutto ciò che viene detto nella cabina di pilotaggio, inclusi i dati dei computer e sottosistemi di bordo, l'altra. 

Forniscono a chi? 

In genere, e durante la navigazione, alla compagnia aerea a cui appartengono, per analizzare i dati di volo, per essere all'erta in caso di necessità. Il Volo Air France 447 caduto nell'Oceano Atlantico nel 2009, trasmise una serie di segnali di pericolo imminente alla compagnia, detti segnali ACARS acronimo che significa “Aircraft Communications Addressing and Reporting System” dicevano che era in corso uno stallo, forse i piloti non furono in grado di correggere la rotta per evitare la situazione di pericolo; il Flight Recorder (quella che noi chiamiamo scatola nera) in seguito dimostrò che i piloti cercarono di cabrare invece di picchiare, aumentando, in quella situazione l'ingovernabilità dell'aeromobile fino a quando fu impossibile riprenderne il controllo.

Del Boeing 777-200ER della Malaysia Airlines in volo da Kuala Lumpur a Beijing (volo MH370), scomparso dagli schermi radar l'8 marzo scorso da qualche parte in un quadrilatero I cui vertici (fino a questo momento) potrebbe essere molto lontani fra loro, si parla dell’India, Kazakhstan, Thailand e la stessa Malaysia, a tutt'oggi non è stata trovata traccia. Nemmeno quella scia di carburante sull'acqua che sembrava provenire dall'aereo caduto, si è poi scoperto fosse lubrificante per navi, e il frammento identificato da un satellite cinese ma non recuperato che poteva sembrare uno dei portelloni dell'aereo si è rivelato tutt'altro a una analisi piu attenta.

Fino alla scomparsa del segnale, i sistemi di monitoraggio (radar civili e militari) stavano tracciando correttamente l'aereo, che seguiva una rotta di routine, come si può facilmente verificare dal sito FlightRadar24 (da cui si può monitorare la maggior parte dei voli commerciali in tutto il mondo). Poi l'aereo, per qualche ragione al momento sconosciuta, scomparve dai radar civili, il transponder disconnesso, di fatto l'aereo viaggiava senza che alcuno potesse identificarlo. Ma non tutto era perduto.
Il "ping" dei motori RR Trent continuava a essere lanciato, si tratta di un segnale automatico, difficilmente manovrabile dai piloti, infatti per diverse ore, dicono almeno 7, la RR ha continuato a riceverlo. Ma il ping non diceva dove fosse l'aereo. Diceva solo che era ancora in aria. Anche i radar militari hanno continuato a seguirlo. Anche in quel caso non era chiaro a quale aereo appartenesse la traccia, sicuramente ai comandi c'era un pilota esperto, capace di raggiugere facilmente i 45 mila piedi di altezza (15000 metri) e ridiscendere altrettanto velocemente fino a 23000, circa seimila metri.

Dove si trova ora il volo MH370? Lontano dalla sua rotta, lontano dai radar civili. Dove sia ora, non si sa. Certamente va cercato in luoghi diversi da quelli perlustrati fino a questo momento. Un ventaglio di possibilità che, stando ai conteggi che tengono in considerazione carburante e condizioni meteo, quota e velocità, comprende almeno 634 piste. Prende sempre più corpo l’ipotesi che l’aereo scomparso una settimana fa nella tratta Kuala Lumpur-Pechino non sia deflagrato in mare per colpa di un incidente, di un guasto tecnico o dell’esplosione di un ordigno, bensì sia stato vittima di un professionista della pirateria dei cieli. Il governo malese conferma infatti, in una conferenza stampa convocata sabato dal premier Najib Razak, che il volo è stato intenzionalmente deviato dalla sua rotta e le comunicazioni con le torri di controllo interrotte. Non solo: il dirottatore deve essere stato una persona molto esperta di queste operazioni per essere riuscito a portare fuori dai radar civili il Boeing della Malaysian Airlines.

Come seguire la rotta del volo MH370

Un servizio di monitoraggio ufficiale e disponibile a tutti, via Internet, è FlightRadar24, esiste anche una versione scaricabile sull’iPad. È una mappa che mostra, istante per istante, la posizione e lo stato di quasi ogni aereo commerciale in volo (rotta, velocità, previsioni meteo, altitudine), con l'esclusione dei modelli più vecchi, privi delle adeguate tecnologie di localizzazione. Le tracce sulla mappa sono calcolate dai dati di volo rilevati da radar, transponder e ADS-B.

Per quanto riguarda il volo in questione della Malaysia Airlines, l'indirizzo della pagina che punta direttamente sull'aeroporto di Kuala Lumpur (Malesia) è questo. Da questa pagina, impostando la funzione playback (in alto nella barra a sinistra) all'8 marzo e alle 00:30, si può seguire la registrazione del tracciato del volo 370 dalla partenza all'improvvisa scomparsa.

Radar e transponder (transmitter responder) permettono di monitorare il volo all'interno di una fascia di altitudine che varia in funzione della tipologia del sistema, mentre al di fuori di questa fascia sono inefficaci. Sono poco efficaci anche quando il velivolo si trova a più di 300 chilometri di distanza dalla più vicina antenna, come accade per esempio in volo sull'oceano.

ADS-B (automatic dependent surveillance-broadcast) è un altro sistema di tracciamento, che funziona in parallelo a radar e transponder. FlightRadar24 perde però il segnale ADS-B dei velivoli al di sotto dei 9.000 metri.

Telefonini e smartphone: quando non aiutano

La rete cellulare che fa da tramite per localizzare via GPS, con ottima approssimazione, la posizione di un telefono in tasca, non fornisce informazioni sul volo in questione. In parte per il divieto d'uso di apparecchi telefonici in volo, ma soprattutto perché in mare aperto è difficile che ci sia copertura di rete. E l'improvvisa interruzione delle comunicazioni radio potrebbe far pensare, ma sappiamo che probabilmente siamo in errore, a un evento catastrofico e improvviso, ossia a uno scenario nel quale tutti gli apparati elettronici sono in acqua o distrutti.

In queste condizioni le ricerche seguono uno schema semplice e obbligato: si divide un'area in piccoli settori e si distribuiscono i mezzi di ricerca (navi e aerei) settore per settore, allargando via via la zona di ricerca, che in prima battuta è condotta "a vista". Per capire quanto sia difficile l'operazione bisogna fare riferimento a un precedente, un volo di Air France scomparso in volo sull'Atlantico nel 2009: passarono cinque giorni prima che fosse avvistato il primo frammento d'aereo in acqua e ben due anni prima di localizzare il flight recorder.

Dove potrebbe trovarsi adesso il volo MH370?

Difficile da dire, possiamo immaginare, il velivolo aveva carburante per 7 ore di volo. Un'ora di volo fino al momento di spegnere il transponder, un'altra quando è ritornato sui propri passi, sappiamo che poi è salito fino 45000 piedi, significa grande consumo di carburante, non è chiaro quanto sia rimasto a quella quota, forse abbastanza per risparmiare carburante, in seguito ha cambiato quota, discendendo repentinamente fino a 23000 piedi, a quella quota tuttavia il consumo aumenta. Se avesse continuato a salire e scendere cambiando spesso rotta, sistema in uso ai piloti militari per non essere intercettati dai radar, c'è da credere che il volo sia durato meno di quelle 7 ore. Volando alla velocità di crociera il 777 percorre di media 750 km in 1 ora, tenendo conto anche del tempo per quadagnare la quota massima e per atterrare, non per nulla ho parlato di media. 7 ore per 750 km significa circa 5200 km, quindi 3230 miglia (fino a Beijing sono 2880 miglia, 4600km). Cosa si trova a 3000 miglia? Che aereoporto? In quale città conduce?

Il Boeing 777 è il più grande bireattore commerciale al mondo. A seconda dell'allestimento può trasportare da 301 a 440 persone: misura 63,7 metri in lunghezza e l'apertura alare è di 60,9 metri. La velocità di crociera è di 0,84 mach (900-1.000 km/h) a 10.700 metri. Risulta difficile da nascondere come se fosse un Cessna.

Butto un sasso, poi qualcuno lo raccoglierà. Se non è caduto nell'Oceano Indiano, l'aereo potrebbe essere atterrato su una pista improvvisata, anche un'autostrada, o una strada abbastanza larga da alloggiare senza patemi i carrelli, anche non asfaltata ma sufficientemente liscia e dura, non fanghiglia, abbastanza libera lateralmente da alberi e arbusti e permettere il transito di un aereo con oltre 60 metri di apertura alare. 
Dove si potrebbe trovare una strada cosi'?

Io dico Sri Lanka o in alternativa il Bangladesh ma non escluderei il Myanmar, del resto il pirati del Golfo del Bengala erano di Burma, l'attuale Myanmar.