Un Tonneau mal riuscito

Scritto da Roberto Sardo, il pezzo fa parte di un libro di imminente pubblicazione. L'autore ha autorizzato la pubblicazione su questo blog.

Premessa:

Io sono un appassionato degli aerei in generale, sia di quelli civili che uso spesso per lavoro nei miei viaggi all'estero, sia di quelli militari. Anzi, per quelli militari è una vera e propria venerazione, in particolare i caccia. In Italia non abbiamo avuti aerei importanti, di quelli che emozionano, parlo dell'F-14 Tomcat, dell'F-15 Eagle, dell'F-18 Hornet e anche dell'F-16 Fighting Falcon. Molti di questi aerei sono stati venduti a diversi paesi europei, forse il solo F-14 è rimasto prettamente americano, ma gli altri si sono visti e si vedono ancora nei cieli europei. Adesso poi è arrivato l'F-35 Lightning che finalmente sarà anche dell'Aviazione e Marina Italiana e sarà una grande festa, e questo nonostante i detrattori.

Il Fiat G.91 oggetto di questo articolo in dotazione all'aviazione italiana divenne poi Aeritalia G-91. Spesso soprannominato "Gina" dai suoi piloti, era un cacciabombardiere-ricognitore monomotore a getto ed ala a freccia progettato dall'ing. Giuseppe Gabrielli e prodotto dall'azienda aeronautica italiana Fiat Aviazione (divenuta Aeritalia in un secondo tempo) dalla metà degli anni cinquanta. Fu il vincitore del concorso della NATO del 1953 per la produzione di un nuovo aereo leggero da supporto tattico.

in Italia è noto anche per essere stato a lungo il velivolo della pattuglia acrobatica nazionale Frecce Tricolori fino alla sua sostituzione con l'Aermacchi MB-339PAN.

Ecco il pezzo di Roberto Sardo:

Gigi era di poco più anziano di me, anche se oramai era alle scuole di volo da un tempo notevolmente più lungo. Segaligno e nervoso, dal carattere levantino, era sempre sicuro di sé, fino al margine dell'arroganza. In accademia lo avevo conosciuto fin dall'ingresso, nel periodo degli scherzi che dovevano cementare lo spirito di gruppo dei nuovi arrivati. Con lui, uno dei più agguerriti allievi “anziani” del secondo anno, le cose arrivavano facilmente al punto di rottura, dato l'impegno che ci metteva... poi ci eravamo persi di vista, salvo ritrovarci appunto ad Amendola, da istruttori. 

La scuola doveva partecipare ad una serie di manifestazioni, per le quali dovevano essere esibite formazioni compatte di numerosi aerei. A tale scopo avevamo iniziato ad addestrarci tra istruttori, in sezioni di quattro, che ben presto sarebbero entrate a far parte di pattuglioni più nutriti di 12, 16 e 20 G91T. 

Gigi si stava allenando a fare da capo sezione nella "Whisky" della quale ero il gregario sinistro. Una volta raggiunto l'affiatamento necessario, la nostra sezione sarebbe appunto entrata a far parte di un pattuglione Balbo di 20 aerei. Ovviamente l'addestramento, per non sottrarre ore di volo alla scuola, veniva effettuato a margine delle missioni istruzionali, ritagliando una decina di minuti alle vere Whisky con gli allievi. 

Questo tempo serviva agli istruttori per "smanettare" sui comandi, anziché solo seguire i movimenti della cloche, normalmente manovrata dall'allievo, seduto al posto anteriore... A pochi giorni dall'evento, viene allestita una Whisky di soli istruttori, per poter completare l'allenamento dal posto anteriore. Gigi è molto accurato, anche se sbrigativo, nel briefing, dando del cane morto a chi fa troppe domande. 

Quando finiamo di trattare le finalità, le manovre, le tecniche di ricongiungimento, la gestione delle possibili emergenze (tutto ovviamente ben conosciuto, in quanto nei canoni standard della scuola), Gigi lancia una specie di sfida, minacciando che chi si fosse sfilato dalla posizione assegnata, avrebbe pagato da bere agli altri componenti. 

In sala equipaggiamento, tra una cerniera da tirare ed un casco da pulire, ci prendiamo in giro, immaginando cosa ne sarebbe venuto fuori. Alla fine, con caschi, cosciali, giubbino ed anti-G, ci sediamo tutti fuori dalla palazzina, in attesa del fedele pulmino che ci avrebbe portati in linea volo. Il tragitto è ancora costellato di punzecchiature circa le capacità più o meno buone di ognuno di noi... 

Mano a mano che percorriamo la linea volo, accompagniamo la discesa di ogni componente, in corrispondenza del proprio velivolo, con battute e lazzi molto goliardici... alla fine, ci troviamo da soli, Gigi ed io, per recarci ai nostri aerei. Fiutando l’adrenalina dei compagni di volo, mi sento di raccomandare al capo formazione di tenersi ben dentro i limiti di sicurezza standard ma... mi arriva un “cani muertu” per risposta! 

Dopo il giro esterno, compiuto velocemente per non restare ultimo, mi lego a bordo, con l'aiuto del fedelissimo capo velivolo. Finita la sequenza delle cinghie e delle connessioni radio, finisco di aggiustarmi il sottocasco, che continua a scivolarmi sugli occhi. Seduto al posto anteriore, assaporo la gioia di questo volo, insolitamente da solo, senza un allievo da seguire! L'ultimo passaggio è il malloppo delle spine di sicurezza del seggiolino, che sistemo nell'apposito cassettino. 

Accesa la batteria e la radio, sento il “Check” e l'ordine di avviamento. Con il dito indice sollevato e roteante sopra la testa, avviso il Crew Chief. Luce Anticollisione per avvertire, Master, Pompa, Pulsante di accensione. In un attimo la cartuccia si innesca fragorosamente, appena il contagiri si anima, manetta Idle, ed il sordo muggito della turbina, in aumento di giri, invade l'abitacolo. Temperature nei limiti, pressione olio in aumento, minimo stabilizzato... controlli, Aerofreni, Flaps, Radio ed apparati accesi, prova "Tail Plane", Pressioni Idrauliche in arco verde, tutto in ordine. "Viola check" "Due!" "Tre" "Quattro". “Leader pronto, esce”. “Amendola, Viola, 4 velivoli, rullaggio” “Viola, autorizzati rullaggio pista 29, riportate all'attesa”. 

L'uscita dal parcheggio può sembrare una manovra banale, ma ha il suo perché... ed è una bestia nera degli allievi. Quando vi sono i novizi, tutta la linea volo si ferma ad osservare, ridacchiando.. il G91 non ha lo “Steering” e la sterzata si basa solo sull'uso differenziale dei freni. Questo comporta dover dare abbastanza abbrivio al velivolo, con la giusta dose di motore, per far sì che la curva di 90 gradi venga completata, senza che la frenata provochi l'arresto in posizioni intermedie. Se la manovra riesce, con l’aereo allineato sul raccordo, sarà possibile ridare motore per il successivo rullaggio. In caso contrario, fermarsi di traverso significa investire gli altri aerei parcheggiati con un uragano di vento, che farà volare cappottature, protezioni, scalette e, alla peggio, scardinare il tettuccio del velivolo parcheggiato di fianco. 

Esco tranquillamente, forte dell'esperienza acquisita, ghignando al pensiero delle mie prime manovre impacciate, da allievo. Rulliamo sfalsati, per comprimere la formazione senza che lo scarico di chi precede possa sollevare detriti che danneggerebbero il compressore. Al punto attesa ci allineiamo a 45° ed insieme facciamo le prove motore, dando repentinamente gas e togliendo quindi manetta, per controllare la regolare accelerazione della turbina. Tutto ok. Parametri ok. Aziono il pulsante di chiusura ed abbasso il tettuccio, bloccandolo con la maniglia tutta avanti. La spia spenta conferma il corretto bloccaggio. 

"Amendola, Viola bloccato, allineamento" "Due bloccato", "Tre bloccato", "Quattro bloccato"! "Viola, autorizzati allineamento e decollo, riportate quando cielo campo" "Viola"! Quando siamo in pista, in linea di fronte, al roteare dell'indice del leader diamo tutto motore, con i piedi ben piantati sui freni. Controllo i parametri, guardo gli altri due, i caschi oscillano in assenso, mi giro verso il leader e muovo il casco, in assenso, anch'io.. 

Gigi mima una capocciata in avanti ed una repentina impennata del nasetto anticipa il balzo in avanti del suo '91. Conto 5", mimo la capocciata e mollo i freni. Ognuno degli altri conterà 5" prima di mollare i freni. Velocità in aumento, accelerazione regolare, 135kts alleggerisco il ruotino, 155 le ruote staccano, contrasto con due dita il rollio.. Anche qui penso ai decolli dei novizi, caratterizzati dal "Rock del Gina", un continuo oscillare nervoso delle ali dopo il distacco, dovuto alle correzioni maldestre sulla cloche, in lotta con la innata sensibilità dei comandi del '91... 

Gigi accelera e si porta in virata, per aiutare il ricongiungimento. Il mio posto sarà a sinistra; il tre, anch'egli anziano, si metterà a destra, con il n.4 alla sua destra. In caso di problemi, le coppie agiranno separatamente, il N.3 sarà responsabile del N.4. La tranquilla virata a sinistra, in salita, mi consente di iniziare a tagliare la traiettoria, per accelerare il ricongiungimento. Gli altri due taglieranno a loro volta, poi passeranno sotto di me e si posizioneranno in ala destra. 

Manovre basiche, provate mille volte! In breve vedo fugacemente il 3 e 4 comparire nel mio specchietto sinistro, per poi sparire, mentre passano sotto la mia coda. Lo sguardo è concentrato sulla estremità alare di Gigi, per tenere fissati i riferimenti di posizione. In un attimo la formazione è completa. Iniziamo un’ampia sfogata sul campo. La formazione tiene bene la posizione, quindi Gigi inanella una serie di sfogate sempre più accentuate, per dare “l’invito” alla rotazione, fino a girare un tonneau completo. Uno a destra, più favorevole al 3 e 4, poi uno a sinistra, più favorevole a me, da interno alla rotazione, mentre il N.4 deve usare tutta potenza per rimanere in posizione. 

Nel tonneau a destra, dove divengo esterno, invece, devo essere io a dare generosamente motore nella fase di ingresso e di uscita, per non sfilarmi. La catena delle manovre, eseguite sul cielo campo, ci ha fatto perdere un bel po’ di quota. Me ne accorgo con la coda dell'occhio, dai riferimenti sul terreno e, con una occhiata furtiva, dalla lettura dell'altimetro. 

Siamo sopra la pista, Gigi alza nuovamente il muso per quella che immagino voglia essere una sfogata di posizionamento a sinistra. Da interno, diminuisco automaticamente motore, per mantenere la posizione, pronto a ridarlo nella posizione di uscita, ma... la rotazione prosegue.. siamo partiti troppo piatti e lenti per un tonneau completo, per giunta nel verso sfavorevole al 3 e 4 e, come se non bastasse… BASSI... vedo il N3 ed il N.4 danzare oltre il leader, stagliati contro il cielo, mentre ci stiamo per arrotolare, solidali, intorno al N.1... ora il 3 e 4 sono alla sommità esterna della manovra, in una traiettoria ruotante intorno a me ed al leader, che in un attimo li porterà, rovesci, a volteggiare verso il terreno.. qualcosa non mi convince.. lascio per un attimo i riferimenti, per lanciare un'occhiata davanti al blindovetro.. già... siamo partiti più piatti del dovuto, con rotazione troppo lenta, ed il muso, già quasi rovescio, è sceso prematuramente sotto l'orizzonte.. continuando così, questa traiettoria pigra ci porterà a chiudere la rotazione a 350 kts, sotto terra! Sento il tre che chiama per radio "Tre e Quattro rompono!" Sono quasi rovesci anche loro, ma liberi di interrompere la rotazione, staccandosi e raddrizzandosi, per rimettere il muso al cielo. Io invece no... ora sto per essere stretto, con le ali a coltello, tra il leader ed il terreno, che vedo, con la coda dell'occhio, ingrandirsi in modo preoccupante... schiaccio il pulsante del microfono, grido rauco “li murtà....!” In tempo per accorgermi che l'ala di Gigi sta ora scendendo rapidissima rispetto al mio riferimento: si è reso conto della situazione e sta accelerando disperatamente la rotazione, con leggero appoggio in negativo, per non chiudere la sua traiettoria per terra.. mi trovo dunque "positivo" rispetto a lui, ormai praticamente rovescio ed in discesa... non posso raddrizzare verso il cielo, perché urterei il leader. 

Avrei dovuto rompere anch'io, prima.. Ora, tra lui ed il terreno, ho una sola via di uscita.. Dò tutto motore, appoggio la barra in avanti ed a sinistra, accelerando a mia volta la rotazione, ora in pieni G negativi.. vedo i tetti del villaggio azzurro passarmi sopra il tettuccio, mentre ormai rovescio, con tutta barra avanti e di lato, sto rialzando il muso dell'aereo... 

“il due rompe!” È la mia voce, ma non è uscita a comando! Le cinghie del seggiolino mi stanno segando le spalle, trattenendomi, mentre il casco vorrebbe sfuggire verso il tettuccio, se non fosse per la maschera che mi tira la faccia in alto.. nugoli di polvere e terriccio salgono dal pavimento, il tubo dell'ossigeno si allunga in alto, in posizione innaturale... devo sforzarmi di tenere i piedi sulla pedaliera, perché vorrebbero calciare il cruscotto soprastante.. mi conforta rivedere di nuovo l'azzurro davanti, e passando per i 90°, oltre la fase rovescia, riprendo la tirata normale... 

Negli attimi passati sottosopra, dietro il velo dell’adrenalina sparata a secchiate, nel cielo del tettuccio tutto era colore ocra dell'erba, rosso dei tetti e verde dei pini... grazie alla meravigliosa agilità in rollio del ‘91, qualità maledetta dai novizi, termino in un attimo gli ultimi 90° della rotazione, passando dal “G” negativo al positivo, prima spingendo la barra in avanti, e poi tirandola nuovamente a me, come un dannato, per rimettere sicuramente il muso al cielo..! 

Gigi è ancora di fianco a me, ma ora alla mia sinistra, un po' più basso ed avanzato. Anche lui deve aver dato G negativi e barra laterale a josa per uscire, altrimenti sarebbe diventato una scia di fiamme e fumo nero per terra... la Torre non ha osato fiatare, per paura forse che una qualsiasi comunicazione potesse distrarci e fare un disastro..! Gli ripasso sotto la coda e riprendo il mio posto alla sua sinistra, senza profferire parola... ci mettiamo in virata per riprendere il Tre ed il Quattro.. mentre manovriamo per tornare all'atterraggio, ripenso a quando, da allievi solisti con gli MB326 di Lecce, molti anni prima, ci davamo appuntamento in cielo. Max ed io, le pecore nere, di nascosto ci intercettavamo in qualcuno dei primi voli a solo pilota e, contro ogni regolamento, inventavamo manovre azzardate. 

Tra queste, non poteva mancare un po' di formazione in volo negativo... In quelle manovre proibite acquisimmo, senza rendercene conto, la manualità anti-istintiva del volo rovescio, che mi avrebbe salvato la pelle ad Amendola, anni dopo. Se avessi accennato a tirare la cloche, come istintivamente si potrebbe fare per riprendere quota, anziché spingerla senza indugi, in quanto ormai rovescio, non sarei uscito vivo da quel tonneau nato male... siamo “all'iniziale”, con “apertura” a sinistra. Il 3 e 4 si allargano per lasciarmi posto, riduco motore, inclino a destra e passo sotto la coda di Gigi, anticipo potenza, un'occhiata alla clearance dal Tre, e prendo il suo posto di gregario destro. Nell'abitacolo del N.1 il pugno rotea davanti al casco, per fermarsi con tre dita aperte: Apertura a 3". La mano guantata del leader fa ciao, guardo avanti per non seguirlo inavvertitamente. Diecimilauno, Diecimiladue, Diecimilatre, inclino bruscamente a sinistra, ritirando la manetta al minimo ed aprendo gli aerofreni. Sostengo la virata, cavalcando l'aria resa ruvida dalle superfici frenanti sotto la pancia, fino ad effettuare 180° di arco.. davanti a me galleggia il ‘91 di Gigi, mi metto alla sua quota, leggermente esterno rispetto alla pista. 

Vedo gli aerofreni rientrare e, subito dopo, i flap scendere ed il suo carrello uscire e bloccarsi. Velocità sotto i 190, pulsante sulla manetta in avanti, i freni rientrano. Medio e mignolo scivolano di lato e portano indietro la levetta dei flap. Seguo l'indicatore che scende, la sirena del carrello stride, tre dita sulla leva tonda rossa, che si abbassa di scatto, dopo aver vinto la molla. Un klunk sotto la pancia, gli indicatori segnalano carrello bloccato, la sirena tace. Gigi ha iniziato la virata base: quando mi sfila al traverso, riduco motore, inclino ed entro a mia volta in virata per l'atterraggio. "Amendola, Viola, Uno bloccato, Full Stop". "Uno autorizzato, vento frontale 8 nodi" "Due bloccato, Full Stop" "due continuare". Raccordo la virata in discesa, controllo che Gigi sia ben distanziato, un filino di motore per sostenere la velocità in virata, "Tre bloccato Full Stop" “Tre continuare" vedo il parafreno bianco sbocciare dietro la coda del leader, che si sposta nella mezzeria destra. Mi allineo al centro, "Due autorizzato atterraggio" via motore, "Quattro bloccato Full Stop" contatto, giù il ruotino, la mano sale alla maniglia grigia del para, la tira tutta fuori, "Tre e Quattro autorizzati, a seguire" sento la decelerazione, accosto a destra, allineato dietro il leader, lungo la linea gialla di bordo pista, mentre nello specchietto controllo il tre, prossimo al contatto. 

Dò un po' di motore, perché il vento mi farebbe fermare a metà pista. In un attimo il getto centra il para, lo sgonfia e il 91 fa un piccolo balzo avanti. Lo lascio andare, fino al raccordo di uscita. Freno destro, l'aereo segue docile la curva, contraccosto, mi angolo a 45°, un po’ di motore e maniglia grigia dentro. Il para, spinto dal getto, vola nel prato. Freno destro, lungo la bretella. Davanti si snoda la linea volo con la meravigliosa teoria di musetti arancioni e neri, di code eleganti, parafreni penzolanti e tettucci spalancati, perfettamente allineati, come bocche affamate pronte ad ingurgitare piloti.. passo dietro la linea volo col tettuccio aperto ed un braccio penzoloni fuori dall'abitacolo.. prossimo allo spazio a me riservato, vedo lo specialista che mi fa segno di girare.. una spuntatina di motore, freno destro ed il muso si incastra nel parcheggio assegnato. 

Allineato sulla riga gialla, giù flaps, giù aerofreni, fermo la corsa. Radio spente, manetta off. Aspetto che la turbina, rallentando, emetta con gli ultimi giri il tipico suono tintinnante. Subito dopo arriva la pacca sulla fusoliera: motore fermo, controllare i secondi. Inserisco le spine di sicurezza e rimango a bordo, imbambolato, a fissare l'infinito... rivedo il terreno sopra il tettuccio, risento la violenza dei i G negativi, mi chiedo come diavolo ne sia uscito... 

Eppure sono qua. Una reazione istintiva, immediata, che mi ha portato fuori da quell'angolo senza via di scampo, nel quale mi ero trovato... Mi slego, mi tolgo il casco, stacco tutte le connessioni, mi alzo in piedi sul seggiolino, scavalco il bordo dell'abitacolo infilando le punte dei piedi nei predellini ed inizio a scendere. Ormai la sequenza dei movimenti è più che familiare. Con una mano mi reggo al velivolo, con l'altra tengo il casco ed il cosciale. Sono a terra, madre terra. Mi siedo davanti al muso del 91, a gambe larghe. Respiro forte l'aria, come se non ne avessi respirata per giorni. Alzo la faccia e mi lascio inondare dal sole. 

Che bella la vita, quanto la apprezzi, dopo che l'hai riacciuffata al volo, dopo che i tuoi riflessi te l'hanno regalata, provi quasi la sensazione di una rinascita. Vedo il pulmino percorrere la linea volo. Si ferma davanti agli altri aerei, i piloti salgono. Ad ogni tappa si avvicina, tra poco è il mio turno. Mi alzo, salgo goffo di tutto il mio armamentario, mi siedo. Anche l'odore di caserma di cui è impregnato l’interno mi sembra gradevole. Nessuno profferisce parola. 

La strada fino al gruppo di volo è intrisa di un silenzio pesante. Guardo i tetti del villaggio azzurro, oltre gli alberi, oltre la strada. Erano sopra la mia testa, vicini. Troppo vicini. Con uno scossone il pulmino si ferma, siamo arrivati. Scendiamo. Il silenzio ci avvolge mentre ci togliamo l'equipaggiamento di dosso. Mi cambio la maglietta, madida di sudore, poi trascino i piedi fino alla Sala Briefing. Ci scambiamo un'occhiata carica di mille significati. Siamo qui a raccontarcela, che altro bisogna aggiungere..? Gigi ci guarda uno per uno, poi sbotta "Beh che avete fatto..?" Ci guardiamo negli occhi, "non era il nostro giorno, Gigi". "Così ci facciamo male, troppo basso, troppo lento... lo hai visto, non farlo più.." non risponde. 

"Si mi è uscito male" ammette dopo qualche istante di silenzio... Niente "cani morti" niente bevute da offrire... Anche la nostra goliardia sconfinata ha un limite. E quel limite e arrivato a sfiorare l'autodistruzione, per una manovra azzardata, per un eccesso di sicurezza nelle proprie capacità... "Sardo in sala operazioni.." l'altoparlante squarcia il drappo pesante che era calato intorno a noi. C'è un altro volo che mi attende. Non c'è tempo da perdere. Mi alzo, cambio Sala Briefing. L'allievo pilota aspetta, ci sediamo, inizio il briefing per la nuova missione. Siamo qui per insegnare a volare e, sia ben chiaro, siamo qui ad imparare, da ogni nuovo volo, la bellezza della vita.

Le mozzarelle...

I fatti li conoscono tutti, più o meno, una storia di ordinaria corruzione italica. Niente di cui parlarne in realtà visto che questi episodi sono all'ordine del giorno nel bel paese, senonché in quel periodo io lavoravo per il gruppo Salini-Impregilo e Piersandro Tagliabue era il mio "capo" funzionale.

Ricordo che quando venni assunto a Parigi, fui istruito da Pier Sandro con particolare attenzione al rispetto, alla correttezza nei confronti di tutte le parti, in definitiva non dovevano esistere inciuci. Con i fatti di poi posso solo pensare amaramente da che pulpito veniva la predica.

Io li ho conosciuti quasi tutti, il mio trascursus in Salini Impregilo è disegnato in venticinque anni di frequentazione non continuativa. Entrai in Salini la prima volta nel 1992, poi nel 2009, nel 2014 e infine nel 2016 alla cui fine sono definitivamente uscito. Un ciclo si era concluso. 

Non ho mai lavorato al COCIV, meno male, e quindi sono uno spettatore esterno. Quando scoppiò il caso inviai, senza saperlo, una email al mio capo non ricevendo alcuna risposta. All'oscuro di tutto, mi dissero che aveva dei problemi personali, pensai a una malattia, un incidente. Mai e poi mai avrei immaginato la verità: Corruzione, arrestato (Piersandro) nell'ambito dell'inchiesta COCIV e la corruzione da essa derivata.

Ora che non lavoro più per l'azienda e i tempi sono maturi, ora che non devo più aver paura di farmi tagliare virtualmente le gambe dagli amici degli amici che si preoccuperebbero per non farmi più assumere da nessuno, ora pubblico l'articolo, già pubblicato su Dagospia al quale allego l'ordinanza della procura sperando che il tutto possa servire a capire.

In Italia non cambierà mai nulla, godiamoci il momento e restiamo pronti per il prossimo scandalo. Niente di nuovo sotto al sole Signora Longari, direbbe un attempato Mike Bongiorno, buona lettura.

SE NON BASTAVANO I SOLDI SI PASSAVA AI RICATTI

Il sistema era, a suo modo, semplice e funzionava così. Sempre. Quale che fosse la grande opera da portare a termine (si fa per dire). E non era un Sistema nuovo, come le inchieste della Procura di Firenze nel 2010 avevano già documentato. Sfruttava l’inganno, il “baco” della Legge Obiettivo sulle Grandi Opere del 2001.

Quello per il quale il controllore (il direttore dei lavori) veniva scelto dal controllato (le aziende costruttrici). Giampiero de Michelis, ingegnere e direttore tecnico, ha potuto giocare così su due tavoli: su quello dei committenti dell’opera. Entrambi i tavoli, naturalmenete, erano truccati. De Michelis, il “mostro”, aveva anche un socio occulto, Domenico Gallo. Gallo guadagnava. De Michelis guadagnava.

I CERTIFICATI TAROCCATI

Il “mostro” era anche lo strumento con cui i mega consorzi di imprese truffavano lo Stato fingendo di non essere in ritardo. I due amministratori di Salini-Impregilo, Ettore Pagani e Michele Longo, ad esempio, promettono a De Michelis un pezzetto del business da 750 milioni dello stadio del Qatar a patto che lui sostituisca il Sal (stato di avanzamento lavori) di aprile 2015 con uno a loro più favorevole.

De Michelis obbedisce, i finanziamenti per 607 milioni di euro vengono sbloccati, tra l’altro riuscendo a far lievitare le spese del Sal di aprile da 18 a 61 milioni di euro stracciando documenti e fabbricandone di falsi. Stessa cosa per Pisa Movers, il general contractor cui fa parte anche Condotte: De Michelis tarocca i Sal inserendo opere che non erano nemmeno state ultimate.

GLI EREDI ILLUSTRI

Le regole truccate erano note a tutti e di noto c’era anche qualche cognome illustre. Quello di Giuseppe Lunardi, ad esempio. Figlio di Pietro, il potentissimo ex ministro delle Infrastrutture del governo Berlusconi. Con la sua Rocksoil Lunardi junior, indagato per corruzione, si era messo in linea con le aspettative del “mostro”, cui aveva promesso qualcosa della gara da 15 milioni bandita dalla Regione Friuli.

I due si vedono, almeno in un’occasione. «Lunardi mi è sembrato interessato, dobbiamo cominciare a fare cose insieme», dirà poi De Michelis. E chi era il capo di De Michelis, l’amministratore della Sintel da cui il “mostro” proveniva? Giandomenico Monorchio, il figlio dell’ex ragioniere generale dello Stato Andrea Monorchio. Monorchio jr è stato arrestato per alcuni contratti (uno da 288.000 euro, altri due da 40.000 e 20.000) che ha fatto assegnare alla Crono, società a lui riferibile.

Naturalmente anche De Michelis tiene famiglia: sua figlia Jennifer vuole lavorare nel mondo di papà. Le trovano un posticino nell’azienda Oikomodos per il quale si chiede un’ingegnere. «Non voglio fare incazzare nessuno — si lamenta un’imprenditore, tale Marchetti, con Enrico Pagani — ma lei non ha i requisiti che voi richiedete, c’è scritto che deve essere laureata... non è manco geometra». La ragazza rimane al suo posto. Perché l’imprenditore «vuole finire i suoi 54 milioni di lavori e portare a casa la pagnotta».

L’ORTICELLO DELL’AZIENDA

Il lessico familiare della corruzione, naturalmente, si arricchisce di nuove metafore. «Hai portato la mozzarella? », dicono tra loro. Il 16 dicembre 2014 l’imprenditore Antonio Giugliano incontra l’allora presidente del Cociv Pier Paolo Marcheselli. Prende una busta dalla tasca. «Ingegnè.... grazie mille... la paghetta....». Secondo i finanzieri di Genova, era una mazzetta. Poco prima, lo stesso Giugliano aveva consegnato un’altra busta a Maurizio Dionisi, responsabile appalti Cociv.

Era questa la flora e la fauna dell’”orticello” coltivato dalla combriccola. «Le aziende hanno un’orticello loro, però in joint venture con l’ingegnere (De Michelis, ndr)... se l’ingegnere fa alla lettera il suo lavoro, è meglio che rinunciano, che si buttano a mare», ricorda a tutti Domenico Gallo. L’”amalgama” funzionava così, è teoria criminale applicata agli appalti pubblici. Primo comandamento: non fare guerre. Gli amici devono essere tutti contenti. «Perché se ognuno tira e l’altro storce, non si va mai avanti».

L’AUTOSTRADA NON COLLAUDABILE

C’è un momento in cui De Michelis, però, storce. «Sembra un Marlin che sbatte la coda», dicono. Monorchio jr lo vuole tagliare fuori. «Sappi che da domani sei deposto da tutti quanti i ruoli che hai». È il 17 dicembre scorso. Lui ne parla con la moglie Perla, la quale conviene che è venuto il momento di battere il pugno sul tavolo. Ma non per fare giustizia. Per farla fare sotto ai compari della combriccola. Ha un dossier sull’Anas che riguarda i cantieri dell’A3 affidati alla Impregilo di Ettore Pagani.

Minaccia di farlo vedere al “maresciallo” della Finanza che indaga sui grandi appalti a Firenze nell’inchiesta “Sistema”. «Io le so tutte, e tenete conto di un’altra cosa allora che qua caschiamo, e tutta la Salerno-Reggio Calabria, dell’opera non collaudabile, dell’arbitrato... Ho le relazioni, di quando dovevate chiudere a 40 milioni. Ora qua o fate le persone per bene, completiamo il ciclo e poi mi mandate a fare in culo... perché così vi siete messi tutti d’accordo per mettermi in mezzo a una strada? Io mi difendo». E infatti, è rimasto al suo posto fino al giorno dell’arresto.

IL MOZZARELLARO

Il “mozzarellaro” arrivava da Afragola e negli uffici del Cociv di via Renata Bianchi, a Genova, ma non portava soltanto mozzarelle di bufala. Antonio Giugliano consegnava buste bianche, gonfie come mozzarelle, ma piene di banconote. E muto come un pesce per non farsi captare dalle intercettazioni ambientali, con le dita delle mani aperte indicava “dieci”. Diecimila euro.

Una tranche che secondo le indagini del Nucleo di Polizia Tributaria avrebbe tappato le bocche di Pietro Paolo Marcheselli e Maurizio Dionisi, dirigenti di Cociv. Il consorzio, general contractor del Terzo Valico per conto di Rfi, in cambio affidava appalti a Giugliano, titolare della “Giugliano Costruzione Metalliche”.

Che con ribasso di 35 euro rispetto al concorrente, si aggiudicava l’appalto di 2 milioni e 500mila euro per la fornitura relativa alle gallerie di Cravasco e l’innesto del Polcevera. «Missione compiuta... secondo le indicazioni ricevute!», esclamava Piersandro Tagliabue, membro del comitato tecnico del consorzio.

VIAGRA

Gli appalti finivano agli “amici”. Non solo distribuendo mozzarelle e mazzette. Anche offrendo escort brasiliane, notti sfrenate in un albergo del capoluogo ligure. Gallerie e pasticche di Viagra, regali e gare truccate. Le intercettazioni dell’inchiesta dei pm Francesco Cardona Albini e Paola Calleri (coordinata dall’aggiunto Vincenzo Calia) regalano passaggi a luci rosse. Come quando l’imprenditore di “Europea 92”, Marciano Ricci, per cercare di assicurarsi l’appalto per la galleria Vecchie Fornaci (affidamento che poi non si materializza), paga a Giulio Frulloni, coordinatore costruzioni del Cociv, una prostituta.

Organizza dopocena hot, e per cercare di convincerlo, gli dice che non sarà solo, che è stato invitato anche Ettore Pagani, il vice presidente del consorzio. È tutto pronto, Denise e Morena sono già state contattate e disponibili a farsi trovare all’interno della suite. Lui deve solo aprire la porta. «Senti, ho due amiche brasiliane nere. Ti piacciono nere?». Frulloni ride, risponde con titubanza: «No... mi fanno schifo... ». Anche se Ricci ha subito una soluzione di riserva. «...O bianche, bianche!».

Notti euforiche. Frulloni parla con un altro imprenditore, genovese, che è nel giro delle grandi opere. «Pronto dove sei? Io sono con Ricci: andiamo a figa!». «Beati voi, c’è qualcosa per me?». E Ricci: «I soldi ce li spendiamo in mignotte». E l’altro: «Le pasticche ce l’hai?».

Ordinanza applicativa di misure cautelari

Ginnastica della memoria

Non ricordare il numero di Pin del bancomat, oppure dove abbiamo appoggiato le chiavi di casa o a che ora dobbiamo recarci dal dentista. Sono tutte esperienze comuni, specie in questa fase dell’anno quando siamo stanchi dopo i lunghi mesi di lavoro. In qualche caso si tratta di semplici distrazioni, dovute alla fatica o allo stress, ma si tratta anche di segnali che ci indicano la necessità di “sgranchire le gambe” al nostro cervello. Per mantenere in forma la nostra memoria occorre infatti un po’ di ginnastica, proprio come nel caso del corpo.

ANTI-AGE PER LA MENTE – Fino a qualche anno fa, gli studiosi ritenevano che lo sviluppo del cervello si completasse nell’infanzia e che da quel momento non venissero più prodotte nuove cellule. In realtà, la scienza ha dimostrato che lo sviluppo del cervello continua fino almeno ai 20 anni, ma che è sempre possibile la creazione di nuove connessioni. L’importante è mantenere attiva la mente, perché proprio il fatto di tenerla in allenamento è il più efficace aiuto per combatterne l’invecchiamento e la degenerazione.

VITA SANA – Per avere un cervello vispo e scattante occorre innanzi tutto condurre una vita il più possibile sana, curando l’alimentazione, facendo un po’ di moto tutti i giorni, possibilmente all’aria aperta, combattendo lo stress.

CURIOSITA’ – E’ uno dei grandi motori della mente umana, quello che spinge i bambini a crescere e l’uomo adulto a cercare sempre nuovi orizzonti. E’ importante quindi mantenere uno sguardo aperto sulla realtà, per coglierne tutti gli stimoli e sperimentare sempre nuove strade.

TI VA DI GIOCARE? – Il gioco è una dimensione che non bisogna mai perdere. La capacità di divertirsi, di osservare la realtà con sguardo positivo, di abbandonarsi alla risata sono tutti efficaci antidoti contro lo stress, la noia e l’apatia. Questi stati d’animo negativi sono invece responsabili di una specie di anestesia mnemonica.

ALLENA I TUOI RICORDI – La mente non è un cassetto in cui accumulare alla rinfusa ricordi e conoscenze, senza mai riprenderli in mano. Al contrario: quando abbiamo fatto un’esperienza, meglio se piacevole, torniamo a ricordarla di quando in quando, raccontandola a noi stessi e cercando di fissare quanti più particolari riusciamo a ricordare. Oltre a riviere il buon umore di un fatto che ci ha reso felici, alleneremo senza accorgercene la nostra capacità di ricordare.

IL FITNESS PER IL CEVELLO

- Usa i sensi – I profumi sono uno strumento potente per rievocare fatti e situazioni, soprattutto quelli legati a situazioni del passato lontano. Prendiamoci cura dei profumi della casa, della cucina, del giardino: questo ci aiuterà a ricordare fatti e situazioni del passato che credevamo dimenticati. Prendiamo l’abitudine di pensare per immagini, perché questo aiuta a sviluppare intuizioni e aiuta a trovare soluzioni nuove.

- Giochi enigmistici – La loro utilità è nota nel mantenere attive le facoltà cerebrali e la memoria è nota da tempo. Possiamo sfruttare i pomeriggi di ozio estivo per dedicare un po’ di tempo ai cruciverba, alle sciarade, ai giochi di logica: impareremo cose nuove e faremo fare ginnastica alla nostra memoria.

- Agende e numeri di telefono – Prendiamolo come un gioco: anche se abbiamo memorizzato nella rubrica del cellulare i numeri di amici e parenti, cerchiamo di imparare a memoria e digitare dalla tastiera quelli che chiamiamo più spesso. Dopo un po’ di tempo scopriremo di avere meno difficoltà anche a ricordare gli altri. Facciamo lo sforzo di richiamare alla mente l’orario di un appuntamento, senza demandare il ricordo all’agenda. Torniamo a fare le somme e qualche facile calcolo matematico a mente, senza carta e matita (o peggio ancora la calcolatrice).

- Impariamo a concentrarci – Facciamo le cose una per volta, focalizzando la nostra attenzione sul gesto che stiamo compiendo: ad esempio, osserviamo noi stessi mentre riponiamo le chiavi di casa, oppure mentre appoggiamo il cellulare su un mobile: non avremo nessun problema a ritrovarlo, senza perdere tempo.

- Non smettiamo mai di imparare – Basta un quarto d’ora al giorno per una buona lettura, oppure seguire parte di un film in lingua originale. Impariamo a memoria ogni giorno qualche nuovo vocabolo di una lingua straniera che conosciamo e che ci piace.

- Impariamo qualche esercizio di mnemotecnica: possono essere davvero utili e in molti casi sono anche giochi logici abbastanza divertenti.

Summit delle vanità

Passerelle, chiacchiere e tanta vanità: anche il G20 di Amburgo s’è concluso con un nulla di fatto. 

Gli Usa hanno confermato il loro no agli accordi di Parigi sul clima, anche se nel comunicato finale si parla di “irreversibilità” della lotta al riscaldamento globale. Niente accordo neanche per quello che riguarda le sanzioni contro i trafficanti di esseri umani. 

Compromesso minimo solo sul tema del commercio internazionale. Il premier italiano Gentiloni ha commentato affermando che dal «G20 di Amburgo era difficile aspettarsi rusltati scoppiettanti». Bene, allora perché c’è andato? Perché non ha inviato al suo posto la Boschi, che se non altro avrebbe attirato più fotografi sul rappresentante dell’Italia? 

In compenso (si fa per dire) il G20 di Amburgo è servito ai soliti spostati a volto coperto per creare due giorni di sconquasso nella città tedesca: 200 poliziotti feriti negli scontri di questi giorni sono un sacrificio decisamente troppo alto alla vanità dei potenti. 

A questo punto, sorge spontanea una domanda: perché non aboliscono il G20, il G7 e tutti gli inutili, costosissimi summit internazionali che servono solo a dirottare, per un paio di giorni, l’attenzione dell’opinione pubblica mondiale su eventi più mondani che politici? 

Sembrerebbe una domanda qualunquistica, ma non lo è: il fallimento del G20 e di altre occasioni simili non segna altro che l’insuccesso di una formula, quella della “governance” mondiale, con cui le élites culturali e politiche si trastullano da ormai 25 anni: dopo la fine della guerra fredda, il mondo avrebbe dovuto essere guidato dalla comunità cosmopolitica dei governi della Terra. 

Ma la realtà vera si è rivelata assai diversa: a governare la Terra non sono altro che gli accordi bilaterali tra gli Stati più forti e influenti. Tant’è che il “vero” G20 non è stato altro che quello, riservato, dei tête-à-tête dei maggiori protagonisti mondiali: quello fra Trump e Putin, Trump ed Erdogan e così via. 

Se è così, tanto vale abolire questo inutile baraccone periodico che serve solo a Paesi in declino come l‘Italia ad illudersi di fare parte ancora del club dei “grandi” della Terra. I G7 al tempo della guerra fredda erano ben altra cosa…

Che fine ha fatto Amelia Earhart?

Ormai quasi nessuno la ricorda più, ma la storia dell’aviatrice americana Amelia Earhart tenne le prime pagine dei giornali per mesi, se non per anni. E ciclicamente la storia della sua misteriosa scomparsa torna alla ribalta, con nuovi ritrovamenti o ipotesi. La giovane aviatrice solitaria ha colpito profondamente l’immaginario collettivo mondiale: sia per il periodo, si usciva dalla Grande Depressione e lei dava una speranza anche alle donne, abbattendo le barriere di genere, sia per il suo aspetto: bella di una bellezza nordica, alta, flessuosa, sensuale come solo certe donne mascoline sanno essere, con quell’aria di americana di campagna (era del Kansas), fintamente spettinata, con gli occhi azzurri anglo-sassoni. 

Le foto che ci rimangono la ritraggono quasi sempre in tuta da volo: in piedi, nella carlinga di un aereo, col giubbotto di pelle degli aviatori americani che avremmo imparato a conoscere durante la guerra mondiale, gli occhialoni; altre ce la mostrano mentre indossa una tuta da palombaro per le sue escursioni in mare, molte con i fiori al ritorno da qualcuna delle sue imprese, e un paio con Italo Balbo, trasvolatore italiano che la ricevette insieme con Benito Mussolini a Roma. Amelia Earhart si consegnò all’immortalità sparendo letteralmente il 2 luglio 1937 insieme con suo aereo e col suo navigatore Fred Noonan, anch’egli scomparso, in un’area remota del Pacifico, vicino a un’isola dove sarebbe dovuta atterrare ma dove non arrivò mai, l’isola Howland. 

Cosa sia successo non lo sapremo mai, fatto sta che l’intrepida aviatrice partì da Lae, in Nuova Guinea, nel tentativo di circumnavigare il globo sulla linea dell’Equatore col suo Lokheed L-10 Electra, diretta appunto a Howland, una striscia di terra lunga due chilometri e larga 500 metri. Nei pressi c’era la Itasca, una nave della Guardia costiera americana che le avrebbe dovuto indicare la rotta e assisterla. Alle 7.42 di quel giorno di 80 anni fa, la Earhart trasmise alla nave questo messaggio: “Dovremmo essere sopra di voi, ma non riusciamo a vedervi ma il carburante si sta esaurendo. Non siamo riusciti a raggiungervi via radio. Stiamo volando a 1.000 piedi”. Si capì che c’erano difficoltà di comunicazione: la nave trasmise segnali Morse, fece fumo con le caldaie per farsi vedere, ma a quanto pare l’aereo non riusciva a trovare l’isola che, essendo piatta, non si distingueva dall’oceano. 

L’ultima comunicazione conosciuta di Amelia fu delle 8.43 di quella mattina: “Siamo sulla linea 157 337. Ripeteremo questo messaggio. Ripeteremo questo messaggio a 6210 kHz. Attendete”.

Amelia Earhart fu cercata inutilmente per decenni, ma nessuno la rivide mai più, né lei né Noonan. I segnali radio, già deboli e disturbati, sembra si protassero per qualche giorno, segno secondo alcuni che l’aereo era atterrato da qualche parte, altrimenti la radio avrebbe smesso di funzionare se si fosse inabissato. In seguito si disse che c’erano stati segnali, comunicazioni, ma non lo si poté mai appurare con certezza. 

Pare che l’Electra sia atterrato su un’isola deserta, l’isola di Gardner, secondo la migliore tradizione dell’avvenuta hollywoodiana, e che Noonan rimase gravemente ferito mentre Amelia sarebbe sopravvissuta per qualche tempo morendo poi di stenti, ma nessuno ritrovò mai né lei né l’aereo, anche se di tanto in tanto “prove” saltano fuori. L’ultima appena un anno fa, con il ritrovamento di un co0smetico usato dall’aviatrice e di pezzi di un velivolo, ma chissà. 

Fatto sta che la Earhart in quel momento era famosissima, e che il presidente Roosevelt, appresa la vicenda, autorizzò ricerche dispendiosissime, con l’impiego di 9 navi e 66 aerei, che però giunsero sul luogo indicato solo dopo cinque giorni, non trovando assolutamente nulla e nessuno. In quel periodo poi gli Stati Uniti dovevano dimostrare la loro efficienza e potenza, soprattutto sul Pacifico, che era conteso loro dall’impero giapponese, cone risulterà chiaro pochi anni dopo. 

E a questo attrito è legata anche una delle più affascinanti ipotesi sulla sorte di Amelia e del suo navigatore; si disse e scrisse che era stata presa prigioniera dai giapponesi che pensavano fossero spie, e che fossero stati tenuti prigionieri sull’isola di Guam; addirittura c’è chi giura di aver visto Amelia e di averle parlato in qualche campo di prigionia. E una donna, trenta anni dopo, disse persino di aver assistito alla fucilazione della Earhart. Ipotesi infondata, perché, se fosse stato vero, nel 1945 gli americani lo avrebbero saputo e diffuso. 

E anche perché all’epoca alle ricerche, che proseguirono poi ufficiosamente per anni – e ancora proseguono – parteciparono anche due navi giapponesi. Qualcuno azzardò anche che si trattava di una montatura pubblicitaria e che lei fosse tornata negli Usa sotto falso nome. Amelia Earhart stava per compiere quarant’anni, li avrebbe compiuti pochi giorni dopo la sua sparizione. Ci fu addirittura chi, trent’anni dopo, ripercorse fedelmente il volo della Earhart, ma il mistero non si è mai chiarito. 

Si disse che l’aereo a Lae non era stato rifornito del tutto, che Amelia e Noonan avessero sbagliato a calcolare la rotta, e le conclusioni più recenti affermano che probabilmente l’Electra finì semplicemente il carburante sull’oceano. Nel 1940 un inglese, un pilota, disse di aver trovato uno scheletro sull’isola di Nikumaroro, che poi inviò alle isole Figi, dove poi però andò smarrito. Si fece in tempo però a stabilire che poteva appartenere a una donna. Nel 2007 sull’isola furono trovati manufatti di origine incerta, un osso di un dito, e altri reperti, ma nulla che fornisse una prova chiara e definitiva. 

Così il mistero rimane. 

Su Amelia Earhart sono stati scritti libri, effettuate inchieste e documentari, realizzati film, e in tutta l’America esistono statue a lei dedicate e busti e oggetti vari; c’è persino una medaglia dedicatale dallo Smitsonian Institute. Ma il suo rimarrà uno dei grandi misteri insoluti della storia; ci piace rivederla su un’isola deserta, su una spiaggia e con la tuta di volo, che scruta l’oceano e aspetta.