Il re degli imbroglioni

Gregor MacGregor, il re degli imbroglioni

Gregor MacGregor, nato in Scozia nel 1786 e morto in Venezuela nel 1845, è stato un soldato dalla vita avventurosa e un poderoso truffatore. Che si inventò Poyais, un paese centroamericano che non esisteva, se ne dichiarò governante (per la precisione cacicco) e ne vendette obbligazioni, arricchendosi parecchio. E che nel 1822, da Londra, convinse perfino alcune centinaia di persone ad attraversare l’oceano per andarci, a Poyais, causando di fatto la morte di gran parte di loro. Ancora oggi Gregor MacGregor è considerato, come scrisse qualche anno fa l’Economist nell’articolo “Il re degli imbroglioni”, l’autore «del più grande raggiro di sempre».

Figlio di un capitano di marina della Compagnia Britannica delle Indie Orientali, MacGregor crebbe parlando il gaelico scozzese e imparando solo dopo, a scuola, l’inglese. Come ha scritto The Hustle in un articolo sulla storia della sua truffa – definita «una delle più articolate e mortali della storia» – MacGregor «crebbe in una famiglia privilegiata ai margini dell’aristocrazia» ed ebbe modo di «assaporare quel tanto di ricchezza che gli bastò per sentire che ne voleva di più».

Raccontò in seguito di aver studiato qualche tempo all’università di Edimburgo, ma non ci sono prove e visto il personaggio riesce facile dubitarne. Si sa per certo che a 16 anni, poco prima che iniziassero le Guerre napoleoniche, si arruolò nell’esercito britannico. Si sposò con Maria Bowater, figlia di un ricco ammiraglio, e anche grazie ai soldi e alla fama della famiglia di lei fece una rapida carriera militare, evitando inoltre circostanze e destinazioni troppo pericolose. Per diventare in breve tempo capitano e da lì generale, ha scritto The Hustle, pagò il corrispettivo di circa 80mila euro di oggi.

Dopo alcuni anni passati a Gibilterra, nel 1810 uscì dall’esercito e tornò nel Regno Unito. Nel 1811 la morte della moglie cambiò però molto le sue prospettive di una vita agiata. Senza più i soldi e il supporto della famiglia di lei, nel 1812 partì per il Venezuela, dove era in corso una rivolta contro gli spagnoli. Lì sposò una cugina del rivoluzionario Simón Bolívar e, di nuovo, fece carriera militare, questa volta tra le file dell’esercito della Repubblica venezuelana. Ebbe alcuni successi e si fece notare come fondatore della Republic of the Floridas, che però durò giusto qualche mese. Ebbe però anche diversi insuccessi: per ben due volte abbandonò per esempio le sue truppe in battaglia e non fece nemmeno una bella figura nel cosiddetto “Amelia Island affair”, con cui si fa riferimento alla sua breve e inefficace gestione di un’isola al largo della Florida.

Con un dinamismo parecchio ottocentesco, in quel periodo MacGregor si spostò molto tra l’America del Sud e quella Centrale. Finì anche dalle parti dell’Honduras, dove sviluppò ottime relazioni con il re senza grandi poteri effettivi di un territorio della cosiddetta Costa dei Mosquito, il quale – non è ben chiaro per quali ragioni – gli vendette la proprietà di un territorio grande oltre 30mila chilometri quadrati sulla costa orientale dell’Honduras. Era un territorio grande più della Sardegna e lui ne era diventato semplice proprietario, non governante, e soprattutto era un territorio vuoto, inospitale e perlopiù disabitato, ritenuto inadatto all’agricoltura e all’allevamento.

Nell’estate 1821, una decina d’anni dopo la sua partenza, MacGregor tornò nel Regno Unito e nonostante alcuni resoconti sui suoi fallimenti – «il fatto che qualcuno possa essere indotto a seguirlo nei suoi progetti disperati sarebbe prova di un livello di follia di cui la natura umana è incapace», scrisse un autore il cui fratello aveva combattuto con lui – riuscì a presentarsi e raccontarsi come un valoroso soldato e avventuriero.

Soprattutto, riuscì a spacciarsi come cacicco di Poyais.

Mentre lui era stato in America, in Europa era finito il periodo napoleonico e nel Regno Unito c’era una generale fiducia dovuta a un’economia in crescita e a un costo della vita in diminuzione. C’era grande ottimismo ma, come ha scritto l’Economist, «investire in bond del proprio paese era considerato un noioso modo per parcheggiare fondi extra». C’erano insomma molti finanziatori interessati a nuove e più intriganti prospettive d’investimento, per esempio quelle relative a obbligazioni e titoli di stato dei paesi dell’America Latina che avevano appena ottenuto l’indipendenza o stavano per farlo, e che in sintesi avevano gran bisogno di soldi per far crescere le loro economie.

«Fu qualcosa di simile alla bolla delle dot-com» ha scritto The Hustle «con investitori che non sapevano nulla di quei paesi lontani e che furono pervasi dal bisogno compulsivo di investirci, gonfiando il valore delle obbligazioni». Nella sintesi dell’Economist, «in quei primi anni Venti dell’Ottocento c’era il clima finanziario ideale per un truffatore».

Inoltre, considerata la vivacità del contesto geopolitico latinoamericano era plausibile che fosse nato qualche nuovo stato di cui quasi nessuno aveva sentito parlare e che uno come MacGregor potesse esserne a capo.

MacGregor, raggiunto nel Regno Unito dalla moglie sudamericana, raccontò di essere tornato a Londra per presenziare, a nome di Poyais, all’incoronazione di re Giorgio IV, produsse documenti di vario tipo e promosse in vari modi il suo stato inventato. Creò una bandiera e uno stemma, fece interviste ai giornali, stampò dollari di Poyais, preparò materiali promozionali e scrisse perfino un libro su quel paese lontano, firmato con lo pseudonimo Thomas Strangeways. Anche grazie alla sua vera esperienza in quella parte di mondo, MacGregor fece tutto ciò che poteva essere utile a far percepire come vero – e meritevole di investimenti – uno stato che non lo era.

Poyais in un’illustrazione dal libro di “Strangeways”, Wikimedia

Raccontò, ha scritto l’Economist, «che i nativi non solo erano amichevoli, ma proprio amavano i britannici; che il suolo non era semplicemente fertile, ma addirittura capace di sostenere tre raccolti l’anno di cereali; che l’acqua non solo era tanta, potabile e abbondante, ma anche che nei corsi d’acqua di Poyais si poteva trovare l’oro».

Pare assurdo ma, forse per la paura di non perdere l’investimento giusto o anche solo abbindolati da certe promesse, molti comprarono da MacGregor le obbligazioni di Poyais, che secondo stime citate dall’Economist a un certo punto arrivarono a valere tutte insieme l’odierno corrispettivo di quattro miliardi di euro. Molti degli acquirenti erano scozzesi, intrigati dal fatto che MacGregor stesso fosse scozzese (e da un meccanismo noto come frode di affinità) e stuzzicati dall’idea che Poyais potesse diventare una sorta di colonia scozzese oltreoceano, in parte vendicando un piano di oltre un secolo prima con cui la Scozia aveva cercato di occupare Panama.

Visto che l’interesse cresceva MacGregor alzò i prezzi, si mise a vendere terre e finì perfino con l’organizzare viaggi verso Poyais. Riuscì a riempire due navi con un totale di quasi 250 aspiranti pionieri che partirono nel settembre 1822 e nel gennaio 1823.

Non è ben chiaro perché MacGregor, che aveva già raccolto molti soldi e che avrebbe potuto anche solo semplicemente scappare altrove, organizzò viaggi verso un paese che non esisteva. Sta di fatto che, dopo un viaggio di un paio di mesi, dove avevano sperato di trovare Poyais i migranti non trovarono nulla. Uno di loro, lo scozzese James Hastie, in viaggio con la moglie e i due figli, raccontò la sua esperienza in un breve libro.

«All’arrivo», ha scritto l’Economist, i colonizzatori «non trovarono nulla di quel che era stato promesso loro: niente porto, niente strade, nessuna città. Le popolazioni locali non erano aggressive ma nemmeno granché collaborative». Pensarono a un errore, provarono a capire dove poteva essere Poyais e intanto sopravvivere con quel che avevano. Ben presto nacquero però problemi, divergenze e ostilità di vario genere.

Molti morirono di fame o malaria ma qualcuno – grazie a contatti con popolazioni vicine e al supporto di imbarcazioni di passaggio – riuscì a lasciare quel posto inospitale. Qualcuno morì nel viaggio, qualcuno si fermò da qualche altra parte in America e una cinquantina di persone, tra cui Hastie e la moglie, riuscì a fare ritorno nel Regno Unito. «Era evidente che avessero patito sofferenze estreme e apparivano spettrali e cadaverici», scrisse un giornale scozzese.

Nel frattempo la notizia dell’inesistenza di Poyais li aveva anticipati, evitando la partenza di altre navi e incentivando invece quella di MacGregor, che scappò a Parigi, dove essenzialmente provò di nuovo a vendere l’idea di Poyais, però con meno successo. Finì in prigione, fu assolto in un successivo processo e tornò in Scozia, dove pare che provò di nuovo a intavolare alcune truffe riguardanti Poyais. Nel 1838 ripartì poi per Caracas, dove fu riaccolto come cittadino venezuelano, e lì morì nel 1845.

È probabile che MacGregor se ne andò dall’Europa per scappare dagli investitori truffati, anche se è stato scritto che diversi tra gli ex colonizzatori continuarono a credere in lui, sostenendo che erano state le navi a lasciarli nel posto sbagliato.

Intanto, nel Regno Unito, questioni economiche e geopolitiche avevano fatto scemare l’interesse per gli investimenti in titoli di stato di paesi sudamericani, che tra l’altro aveva portato al crollo del mercato azionario noto come “panico del 1825”, in conseguenza del quale fallirono oltre 50 banche britanniche.

Qualche anno fa, Tamar Frankel – professoressa dell’Università di Boston esperta di truffe finanziarie – disse all’Economist che c’erano ragioni per credere che, almeno in una certa misura, MacGregor «credeva alla sua stessa storia», o quantomeno sperava che sebbene Poyais non esistesse, sarebbe bastato portare certa gente a crederci, e portare qualcuno a viverci, per colonizzare il territorio in cui se l’era immaginata e renderla quindi reale.

La sua storia è stata ripresa e raccontata da articoli, video su YouTube, podcast e, con grande dettaglio, da David Sinclair, nel libro del 2013 The Land That Never Was.

(Fonte ilPost)

SE VI SEMBRA GIUSTO…

Nei primi 2 anni di pandemia i 10 uomini più ricchi del mondo hanno più che raddoppiato i loro patrimoni, passati da 700 a 1.500 miliardi di dollari, al ritmo di 15 mila dollari al secondo, 1,3 miliardi di dollari al giorno. Nello stesso periodo si stima che 163 milioni di persone siano cadute in povertà a causa della pandemia. 

In questo momento i 10 super-ricchi detengono una ricchezza sei volte superiore al patrimonio del 40% più povero della popolazione mondiale, composto da 3,1 miliardi di persone. Ogni 4 secondi nel mondo 1 persona muore per fenomeni connotati da elevati livelli di disuguaglianza come mancanza di accesso alle cure, fame, crisi idrica. Decine di milioni di persone vivono con meno di un euro al giorno.

Dall’inizio dell’emergenza Covid, ogni 26 ore un nuovo miliardario si è unito ad una élite composta da oltre 2.600 super-ricchi le cui fortune sono aumentate di ben 5 mila miliardi di dollari, in termini reali, tra marzo 2020 e novembre 2021. Sono i dati emersi nell’ultimo incontro dell’alta finanza a Davos, tenuto quest’anno – bontà loro – senza concentramento di superjet privati ma più sobriamente on line.

I dieci più ricchi del mondo risultano Elon Musk (patrimonio di 274,7 miliardi di dollari, Bernard Arnault (198,9 miliardi), Jeff Bezos (194,5 miliardi), Bill Gates (138,3 miliardi) e poi Larry Page (124,5), Mark Zuckerberg (123,1), Larry Ellison (120,8) Sergey Brin (120 miliardi), Warren Buffett (109,1) e Steve Baller (106.5). Giovanni Ferrero è l’italiano più ricco (33,3 miliardi) mentre Silvio Berlusconi e famiglia sono “solo” a quota 7,5. 

La confederazione no profit Oxfam ha calcolato nel suo ultimo rapporto che in questi due anni il numero uno di Amazon Jeff Bezos è quello che ha incrementato di più il proprio patrimonio per oltre 81,5 miliardi di dollari: il surplus nei primi 21 mesi della pandemia equivale per lui al costo completo della vaccinazione (due dosi e booster) per l’intera popolazione mondiale. 

Eppure non si riesce neppure a mettere in campo una tassa planetaria che in qualche moda colpisca ovunque e in modo progressivo i redditi che superino una soglia che personalmente considero di immoralità. 

Tranquilli, comunque, perché tutti – da Lazzaro al ricco Epulone – moriremo uguali.

Trasporto pubblico gratis?

Roma: trafffico e mezzi pubblici nel centro città

Potrebbe essere veramente la soluzione che risolve il principale problema del traffico in Italia.

Perché se è pur vero che il traffico veicolare in Italia intasa le principale città fino a diventare impossibile, è anche vero che tutto questo determina costi elevati della comunità per ripulire l'aria e per curare le patologie derivanti dall'inquinamento, senza tralasciare la manutenzione delle strade e delle istituzioni delegate a effettuare manutenzioni e controlli.
Risparmiamo su tutto, tram (e bu e treni) gratis per tutti e vediamo che succede.
L'articolo che segue (fonte laRepubblica) è indicativo della situazione attuale e immagina nuovi scenari che possano veramente convincere gli italiani (e non solo) a usare il mezzo pubblico invece dell'auto. Leggete e se volete commentare siete liberi di farlo.

Buona lettura.

Immaginate di vivere in una città e di poter uscire di casa per recarvi a fare acquisti, al ristorante, al cinema o al lavoro, potendo usare qualsiasi mezzo pubblico senza dover comprare un biglietto. Immaginate di avere a disposizione una rete di autobus, tram e metropolitane, così capillare ed efficiente da arrivare ovunque e sempre gratuita. Immaginate in poche parole di poter fare a meno della vostra auto con tutto quel che ne consegue, iniziando dal risparmiare migliaia di euro l'anno fra manutenzione e carburante.

Sembra una follia sulla carta, ma lo sembrano tutte le innovazioni finché qualcuno non le mette in pratica. Trattare il trasporto come un servizio pari alla sanità o all'istruzione potrebbe avere benefici immediati, tangibili: riduzione dell'inquinamento e del traffico; meno malattie delle vie respiratorie; meno incidenti, più equità sociale.

Lo pensano a Tallinn in Estonia, in Lussemburgo e di recente anche a Genova, la prima grande città italiana dove hanno avuto l'idea di rendere il trasporto pubblico gratuito, almeno in parte, per spingere quanti più cittadini possibile a rinunciare alla vettura privata. Perché se è vero che il trasporto è la fonte di inquinamento principale in Italia - secondo l'ultimo rapporto dell'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (Ispra) precede la produzione di energia, i consumi residenziali e l'industria - per migliorare la situazione bisognerebbe in primo luogo garantire di poter andare dove si vuole e quando si vuole senza necessariamente usare una vettura privata.

"Il trasporto pubblico viene da una lunga stagione di declino, lo si sceglie se si è costretti più che per scelta", racconta Enrico Musso, professore di economia dei trasporti all'Università di Genova e consulente della giunta comunale. "Ora le cose stanno cambiando anche in virtù di una sensibilità ambientale molto più forte rispetto al passato. Inoltre è evidente che l'elettrificazione dei veicoli, una strada ancora piena di ostacoli, da sola non basta. Se si resta all'uso attuale dell'auto privata, poco importa se elettrica, non risolviamo il problema del traffico. Bisogna quindi cambiare attitudine, modo di pensare".

Nel dramma, la pandemia ha insegnato che molti degli spostamenti che segnavano le nostre giornate sono inutili. Una quota consistente di lavoratori italiani, otto milioni di persone, può svolgere i propri compiti anche da casa. Questo è un calcolo che facemmo alcuni mesi fa: se solo i tre milioni di dipendenti pubblici si recassero in ufficio a giorni alterni, in un anno si risparmierebbero due miliardi e 400 milioni di chilometri oltre a parecchi soldi che rimarrebbero nelle tasche degli impiegati. Fra pedaggi, manutenzione del veicolo, la spesa a testa è di 330 euro per un totale complessivo di un miliardo e 100 milioni di euro. Senza dimenticare le 330mila tonnellate di CO2 emesse. Un trasporto pubblico capillare e accessibile, assieme alla micro-mobilità fatta di biciclette, monopattini e auto in sharing, aiuterebbe a cogliere questa occasione ridimensionando il ruolo così ingombrante che l'automobile privata ha avuto dal dopoguerra ad oggi.

I benefici di un trasporto pubblico gratuito, tutti ancora da quantificare caso per caso, secondo alcuni studi compiuti fra gli altri anche dall'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (Ocse) sarebbero di uno a tre. In pratica per ogni euro speso se ne guadagnerebbero tre grazie al risparmio dei privati, che non dovrebbero più usare così tanto il proprio mezzo, alla minore congestione delle strade e ai tempi di percorrenza ridotti. Ci sarebbero inoltre un impatto ambientale e sulla salute più basso, meno incidenti sulle strade, valorizzazione della città e conseguente crescita del prezzo degli immobili. Sono questi alcuni dei motivi che hanno spinto a febbraio il piccolo Stato di Lussemburgo a passare al sistema "tariffa zero". Il primo Stato in assoluto ad adottare una simile politica. Da ottobre 2022 anche Malta farà la stessa cosa.

I primi risultati dell'esperimento di Genova

"Meglio chiarire subito una cosa: il prezzo del biglietto copre un terzo del costo del trasporto pubblico in Italia, il resto è già pagato dallo Stato e quindi dai contribuenti", ci spiega al telefono Marco Beltrami, presidente dell'Azienda Mobilità e Trasporti (Amt), compagnia pubblica fondata nel capoluogo ligure nel 1895. "Ora però a Genova è nata la volontà da parte dell'amministrazione di rendere la città più attrattiva e a misura d'uomo, offrendo un servizio diverso capace di aiutare non solo a ridurre il traffico ma anche a stimolare gli spostamenti in fasce orarie diverse rispetto a quelle di punta".

La sperimentazione è partita il primo dicembre e si concluderà il 31 marzo. Riguarda gli impianti verticali e la metropolitana, ma quest'ultima solo in certe fasce orarie. Dunque ascensori, funicolari e cremagliera sono gratuiti tutti i giorni della settimana senza limiti di orario, mentre la metropolitana lo è dalle 10 alle 16 e dalle 20 alle 22.

"L'obiettivo è capire se così facendo attireremo nuovi passeggeri persuadendo le persone a lasciare a casa l'auto o la moto e a muoversi evitando i picchi del mattino o del tardo pomeriggio - prosegue Beltrami - abbassando da un lato le emissioni di CO2, per ridurre dall'altro gli ingorghi, i tempi di percorrenza e cambiare gli orari della città stessa. Fermo restando il piano d Amt di passare completamente ai mezzi elettrici su tutta la rete entro il 2026, questa sperimentazione quindi è una scelta strategica da parte del Comune, che ha una logica ben precisa".

Nel primo mese di sperimentazione nella metropolitana genovese, specie nelle fasce orarie gratuite, i passeggeri sono aumentati di oltre il 15%. Lo stesso è accaduto anche su ascensori e funicolari. Bisognerà però aspettare gennaio e febbraio, senza l'effetto del Natale, per capire come stanno andando davvero le cose. Dai biglietti la Amt ottiene 66 milioni di euro e ne spende il 10% per la struttura di vendita e per i controlli a bordo. La sperimentazione di questi quattro mesi, che non comprende tutte le linee, costerà alla fine 600 mila euro circa di mancati incassi. Se divenisse un sistema valido su tutta la rete per tutto l'anno, bisognerebbe coprire quei 66 milioni in altro modo e la prima cosa che viene in mente è una tassa regionale, sperando che l'indotto e i benefici siano molto maggiori e soprattutto ben evidenti alla cittadinanza.

La città che potremmo avere con metà delle auto in circolazione

"La grande convinzione collettiva legata all'era dell'automobile è che non ci siano alternative e che l'occupazione delle strade da parte delle auto in sosta sia il paesaggio normale della nostra quotidianità", commenta Elena Granata, professoressa di urbanistica al Politecnico di Milano che ha recentemente pubblicato il saggio dal titolo Placemaker. Gli inventori dei luoghi che abiteremo. "Da quasi un secolo ci siamo abituati ad una spazialità che non è per noi ma è dedicata alle auto. Questa centralità dello spazio occupato dalle automobili è identica sia con i modelli a benzina sia con quelli elettrici. Cambia la tecnologia e certamente cambia l'impatto sull'ambiente, ma non si modifica l'immaginario urbano. Cominciamo invece ad immaginare cosa accadrebbe se riducessimo della metà le automobili. Potremmo ad esempio recuperare spazi di qualità tra le case, liberati per la vita delle persone".

La mossa del Lussemburgo

In Lussemburgo il trasporto pubblico gratuito era nel programma di tutti i maggiori partiti alle elezioni del 2018 e dal primo marzo 2020 è diventato una realtà: consentito l'uso di tutti i mezzi nell'intero Paese senza alcuna restrizione o distinzione. Resta a pagamento solo l'accesso alla prima classe dei treni.

Il progetto è presentato come una misura sociale: più soldi nei portafogli dei cittadini che hanno reddito basso, relativamente parlando trattandosi dello Stato che in fatto di prodotto interno lordo (pil) pro-capite non è secondo a nessuno, e conseguente redistribuzione delle risorse dato che il sistema è finanziato in proporzione dai contribuenti con maggiore capacità di spesa.

Il tutto fa parte di una strategia più ampia, chiamata Modu 2.0 e messa a punto nel 2017, che per il 2025 vuole arrivare a ridurre la congestione nelle ore di punta, aumentare la sicurezza stradale, l'inclusione, la qualità dell'aria, la decarbonizzazione, migliorare la pianificazione territoriale. Il fatturato annuo delle vendite di biglietti in Lussemburgo era di 41 milioni euro l'anno, meno di Genova quindi. Si trattava di circa l'8% dei costi annuali del trasporti pari a 500 milioni di euro.

Quando Tallin decise di cambiare strada

Se il Lussemburgo è il primo Stato, e Malta sarà il secondo, fra le grandi città Tallinn in Estonia è dal 2013 che offre ai 420mila residenti la possibilità di spostarsi come vogliono e quando vogliono acquistando la "carta verde" da 2 euro. La tessera dà accesso a 70 linee di autobus, quattro di tram e cinque di filobus. Con un risultato apprezzabile che però non può certo passare per una rivoluzione: la riduzione del traffico è stata di 14 punti percentuali.

Bisogna però guardare allo stato delle cose prima del 2013. Secondo un'analisi realizzata del Royal Institute of Technology di Stoccolma alla vigilia dell'introduzione della "tariffa zero" a Tallin, la quota dei tragitti con i mezzi pubblici nella capitale estone era diminuita drasticamente nel corso dei vent'anni precedenti. Nel 2012 erano il 40%, seguiti dallo spostarsi a piedi (30%) e dall'auto privata (26%). In quello stesso lasso di tempo il tasso di motorizzazione era più che raddoppiato arrivando a 425 auto per mille residenti. La tendenza era chiara e l'amministrazione comunale decise di cambiare rotta prima che fosse troppo tardi. La scelta è stata sottoposta alla cittadinanza attraverso un referendum popolare passando con oltre il 75% di voti favorevoli a fronte però di una partecipazione di appena il 20% degli elettori.

Non è solo un problema di gratuità del biglietto

In precedenza, c'erano stati altri due casi rilevanti, il primo dei quali è il progetto pilota del 1978 nella contea di Mercer, New Jersey, negli Stati Uniti. Escludendo le ore di punta, vennero aboliti i biglietti per 13 linee. Ciò comportò un aumento medio del 20% del numero di passeggeri che nelle fasce non di punta superò il più 50%. Curioso che i due terzi di questa crescita arrivarono dopo che il progetto pilota si era concluso. Furono soprattutto le generazioni più giovani a scoprire di poter fare a meno dell'automobile e a mantenere questa abitudine anche a fine sperimentazione.

Ma il caso più noto, anche perché su scala ampia, è quello del 1996 di Hasselt, cittadina belga da 70mila abitanti. Il sistema di trasporto pubblico, relativamente piccolo, non solo divenne gratuito per tutti, anche ai non residenti, ma fu in primo luogo potenziato: le dimensioni della flotta aumentò di cinque volte. L'utenza crebbe così di ben dieci volte con il 37% dei viaggi compiuti da utenti che prima usavano i propri mezzi.

A guardare il caso belga vien da dire che pagare o meno il biglietto è solo un pezzo del puzzle. Il vero punto è la capillarità del trasporto pubblico e la sua efficienza. Si lascia a casa la propria vettura quando è più facile e veloce usare tram, bus o metro. Questo è vero per città come Tokyo, Londra o Parigi, che hanno tutte una rete della metropolitana particolarmente estesa, ma lo è anche per Gerusalemme, dove i tram hanno vissuto una nuova primavera quando sono state adottate alcune misure capaci di ridurre i tempi di percorrenza.

I tram di Gerusalemme tornati di moda grazie all'intelligenza artificiale

I convogli della linea rossa, poco meno di 14 chilometri e 23 stazioni, da capolinea a capolinea a partire da aprile del 2021 impiegano il 47% di tempo in meno rispetto al passato. Mezz'ora invece di un'ora. Assieme alla linea gialla e a quella verde, la Jerusalem Light Rail ha visto così crescere i passeggeri di quattro volte e ha potuto allo stesso tempo ridurre il numero di tram perché ne servono meno procedendo molto più spediti. Il miracolo è stato rivendicato dalla compagnia Axilion, che ha messo in collegamento il sistema di semafori con la visione e l'intelligenza artificiale (Ai) delle videocamere Azure Kinect di Microsoft montate su tram e semafori. E il risultato è notevole, considerando che non è stato necessario alcun intervento pesante sulle infrastrutture.

"Le videocamere sono fornite di gps, connesse alla rete dati e installate su tutti i mezzi della linea", spiegò a suo tempo Oran Dror, 50 anni, cofondatore di Axilion. "Le camere analizzano il flusso di macchine e di pedoni sincronizzando tutto il sistema di semafori così che i mezzi pubblici abbiano sempre il verde ma senza intasare le aree circostanti".

Per ogni linea servono circa cento apparecchi che costano 350 dollari l'uno, oltre a quelli montati sui 273 semafori della città per dare la priorità al traffico ferroviario leggero, più la spesa per la gestione e per il servizio cloud di Microsoft. L'esborso complessivo per una sola linea è di quattro milioni di dollari, con un risparmio di 600 milioni nei primi tre anni. Questo perché ci sarebbe una decrescita del 28% dell'energia necessaria per far funzionare i tram, essendoci meno frenate e ripartenze, 100mila tonnellate di CO2 non emesse in un anno e passeggeri quadruplicati.

Proiezioni tutte da confermare e non è affatto detto che accadrà. La Axilion, sbarcata in borsa a fine 2020, dopo una fiammata iniziale del 2.000% ha cominciato a perdere terreno arrivando ad un vero e proprio crollo quando si è saputo che i progetti di espansione ad Aspen negli Stati Uniti e a Rheims in Francia erano stati bloccati. Resta però un dato, al di là delle sorti della startup israeliana: il quadruplicare dei passeggeri quando il trasporto pubblico diventa efficiente e più veloce. Quando in pratica si arriva prima e si arriva ovunque, come insegna anche il boom di passeggeri ad Hasselt in Belgio una volta che la rete è stata potenziata oltre che resa gratuita.

"Non c'è un rapporto diretto fra il pagare il biglietto e l'efficienza di un servizio", aggiunge Marco Beltrami, presidente dell'Amt di Genova. "Se quel costo arriva in altro modo un trasporto pubblico affidabile è comunque possibile. E quando non lo è, il problema non sempre è riconducibile al prezzo più o meno basso del biglietto".

Lo spettro dell'inefficienza

In Italia le città nelle quali si usa di più in trasporto pubblico sono Milano, Genova, Torino, Napoli, Venezia e Roma. Prima della pandemia i cittadini che lo usavano arrivavano al massimo al 38%, è il caso di Milano, per scendere sotto il 5% a Catania, almeno secondo il rapporto MobilitAria 2018 redatto dal Kyoto Club e dal Cnr-Iia (Istituto sull'inquinamento atmosferico). Nell'edizione del 2020, fotografando la situazione dell'anno precedente, la mobilità in Italia era per il 62,6% su mezzi privati, per il 12,2% su mezzi pubblici e per il 25,1% attraverso modi e sistemi non motorizzati, dalla bicicletta all'andare a piedi.

Lo spazio per crescere il trasporto pubblico lo avrebbe, se non fosse che la pandemia ne ha ridotto molto l'utilizzo per paura dei contagi facendo tornare ingorghi e traffico per l'uso massiccio delle vetture e il richiamo in ufficio, del tutto insensato, dei dipendenti pubblici e di una parte di quelli del privato. Proprio quando avremmo invece potuto sfruttare il cambiamento delle abitudini imposte dalla pandemia per puntare ad un modo completamente diverso e molto più sostenibile di guardare alle città e al trasporto.

"La realtà è che non esiste un'unica soluzione", sottolinea Musso. "Bisogna per forza introdurne diverse e su tre fronti:

a) permettere alle persone di non muoversi quando non è necessario e quindi impostare la città in questo modo;

b) quando ci si muove fare in modo che i veicoli siano mezzi efficienti e sostenibili;

c) optare per mezzi che inquinino il meno possibile".

In tutto ciò, il trasporto pubblico può giocare un ruolo importante, anche in sinergia con la micro-mobilità, ma perché si riesca a cambiare le abitudini delle persone, agli incentivi come l'eliminazione del biglietto bisogna anche aggiungere tragitti più veloci, una rete ramificata e mezzi confortevoli.

L'impossibile possibile

"In fondo negli ultime due anni le nostre città sono già cambiate molto, in maniera che nessuno credeva possibile prima", conclude Elena Granata. "Con la pandemia bar e ristoranti hanno occupato marciapiedi e strade per ospitare tavolini e spazi di ristoro. Qualcuno si è lamentato che si è ridotto lo spazio per le auto? No. L'emergenza ha fatto prevalere un altro uso della strada e ha fatto riscoprire a tanti il piacere di mangiare all'aperto. In Inghilterra il programma Playing Out coinvolge più di 500 vie: consente alle famiglie di giocare in strada, prenotando la chiusura temporanea al traffico di piccole arterie.

A Pontevedra in Spagna l'amministrazione ha chiuso il centro urbano alle auto investendo in spazi pubblici, verdi e sicuri per il gioco dei bambini. Da noi lo spazio dedicato alle auto in sosta potrebbe consentire programmi di piantumazione mirati alla mitigazione del surriscaldamento urbano. Non è un tema solo di moda. L'aumento delle temperature sta spingendo molte amministrazioni a depavimentare (togliendo asfalto che crea calore) e riforestando ampie zone urbane. Così a Parigi, così a Bogotà. Perché non possiamo farlo anche noi?".

Insomma, c'è ancora molto da fare e il trasporto pubblico gratuito è solo una delle mosse possibili. Ma c'è una buona notizia: ci si può mettere all'opera su soluzioni del genere già da domani, senza aspettare di avere colonnine per la ricarica sotto tutte le case.

Perché il Natale si festeggia il 25 dicembre?

Il Natale è la festa che nella tradizione cristiana celebra la nascita di Gesù, che però non nacque davvero il 25 dicembre. Le fonti storiche sulla vita di Gesù, cioè i Vangeli, non indicano una data precisa, e non sappiamo con certezza quando i cristiani abbiano cominciato a festeggiare il Natale: sicuramente almeno dal 336 d.C., come è indicato nel Cronografo del 354, una specie di calendario che è il primo documento a contenere un riferimento al Natale.

Quella del 25 dicembre alla fine fu scelta come data simbolica per ricordare la nascita di Gesù e cristianizzare le feste pagane che si celebravano nell’Impero Romano, i Saturnali e la festa del cosiddetto “Sole Invitto”.

Cos’erano i Saturnali, cioè il Natale prima del Natale

I Saturnali, Saturnalia in latino, si celebravano dal 17 al 23 dicembre in onore del dio Saturno, il corrispettivo del greco Crono. Come nelle antiche feste che nel tempo si sono trasformate nel Carnevale, durante i Saturnali le comuni regole sociali venivano invertite: tra le altre cose, capitava che i padroni servissero a tavola i loro schiavi. Come molte persone oggi pensano che il Natale sia il giorno più bello dell’anno, così credeva il poeta Catullo del 17 dicembre.

Molte tradizioni dei Saturnali si sono trasmesse al Natale cristiano: tra queste lo scambio dei regali, che quindi è più antico delle tradizioni cristiane. Avveniva il 19 dicembre, cioè il Sigillaria. Si donavano e si ricevevano cose semplici, simboliche, dato che scambiare oggetti di valore sarebbe stato contrario allo spirito della festa. Ai bambini venivano regalate statuette di pasta dolce – i sigilla – a forma di bambole e animali.

Alla fine del Terzo secolo il calendario civile romano indicava come solstizio d’inverno il 25 dicembre. In tutte le antiche culture dell’emisfero boreale il solstizio d'inverno viene festeggiato perché è il giorno dopo il quale le giornate ricominciano ad allungarsi, e per questo è legato alle divinità solari.

Sempre nel Terzo secolo, il 25 dicembre nell’Impero Romano si festeggiava anche il dio del Sole Invitto, che riuniva in sé vari dei solari di diverse religioni: il greco Helios, il siriano El-Gabal e il persiano Mitra.

Negli ultimi secoli dell’Impero Romano, prima che il cristianesimo diventasse la religione ufficiale, non erano rari questi culti che sovrapponevano varie divinità creando nuove religioni molto aperte. In particolare la religione del Sole Invitto era una di quelle che già prima dell’affermarsi del cristianesimo si avvicinava al monoteismo.

Il 25 dicembre fu scelto come giorno della nascita di Gesù – dopo aver preso in considerazione altre date come il 18 novembre, il 28 marzo e il 20 maggio – per “coprire” la festa del Sole Invitto e avere un’ulteriore argomentazione per convincere i pagani a convertirsi: non avrebbero perso la loro festa una volta diventati cristiani. La figura di Gesù era proposta a questi pagani come quella del “vero” Sole.

Le altre tradizioni natalizie

Nel corso del tempo e con la diffusione del cristianesimo, il Natale si è arricchito di molte altre tradizioni a loro volta provenienti da altre celebrazioni del solstizio d’inverno.

L’albero di Natale, per esempio, arriva dalla tradizione germanica della festa del solstizio d’inverno, chiamata Yule; nelle lingue scandinave il periodo del Natale si indica tuttora con espressioni che derivano chiaramente da questo termine, “jul” in svedese, danese e norvegese, “Jól” in islandese. Altri elementi tradizionali pagani sono passati alla festa di Capodanno, invece che al Natale: tra questi i fuochi e i falò che venivano accesi per il solstizio.

La storia dietro Babbo Natale invece è più complessa. L’Enciclopedia Britannica spiega che questa figura è nata a partire da quella di San Nicola di Bari – anche noto come San Nicola di Myra, città nell’attuale Turchia in cui era vescovo; il suo corpo fu portato a Bari dopo la morte – che si celebra il 6 dicembre. Il culto di questo santo è sempre stato legato all’idea dei doni recapitati ai bambini, e nel tempo la sua figura si è evoluta in quella di Babbo Natale, passando per il Sinterklaas olandese, portato nella colonia americana di New Amsterdam, poi diventata New York, e lì trasformatosi in Santa Claus.

Con il diffondersi della cultura americana nel mondo, dopo la Seconda guerra mondiale, Babbo Natale è diventato popolare anche in Italia, dove nella maggior parte delle regioni ha preso il posto di Gesù Bambino, Santa Lucia o San Nicola nel portare i doni ai bambini.

Un titolo deciso (anche) a tavolino!

A decidere il risultato finale del campionato mondiale di Formula 1 del 2021, uno dei più combattuti ed emozionanti di sempre, è stato un sorpasso avvenuto a undici curve dal traguardo dell’ultimo Gran Premio dell’anno, che si è svolto domenica ad Abu Dhabi. Una lunga serie di eventi imprevedibili da una parte e di decisioni controverse dall’altra aveva permesso ai due contendenti, l’olandese Max Verstappen della Red Bull e l’inglese Lewis Hamilton della Mercedes, di arrivare a pari punti all’ultima gara e infine di giocarsela all’ultimo giro, letteralmente. Alla quinta curva Verstappen ha superato Hamilton, che era stato più veloce di lui per tutta la gara, e dopo aver mantenuto la posizione ha tagliato per primo il traguardo, vincendo il suo primo titolo in carriera.

L’incertezza riguardo all’esito del campionato è proseguita al termine della corsa, dopo che la Mercedes ha presentato due reclami ai commissari del Gran Premio per presunte violazioni del regolamento sportivo, successivamente respinti (la Mercedes ha annunciato che presenterà appello al Consiglio Mondiale della FIA, la Federazione Internazionale dell’Automobile).

Secondo l’impressione prevalente tra cronisti sportivi, esperti e appassionati di sport motoristici, è difficile – più di quanto lo sia mai stato in passato nella storia della Formula 1 – comprendere e stabilire quanto la spettacolarità del Mondiale del 2021 sia stata frutto di una competizione sportiva più che mai equilibrata e avvincente, e quanto sia stata in parte favorita da applicazioni imprevedibili e incoerenti del regolamento da parte degli ufficiali di gara responsabili delle procedure e della sicurezza in pista.

«Sembrava che a decidere ci fosse Vince McMahon [presidente della più grande federazione americana di wrestling, i cui incontri sono notoriamente organizzati ai fini dello spettacolo]», ha scritto la rivista sportiva The Athletic. Da altri pareri autorevoli – come quelli del caporedattore della Formula 1 per BBC Andrew Benson, del giornalista Jonathan Noble di Autosport e quelli di diversi piloti di Formula 1 in attività – sono emerse perplessità simili in merito alla gestione della corsa da parte del direttore di gara e delegato alla sicurezza in pista Michael Masi, da tempo molto contestato per altre decisioni controverse anche prima dell’ultima gara.

Lewis Hamilton e Max Verstappen sul podio del Gran Premio di Abu Dhabi, il 12 dicembre 2021 (Clive Rose/Getty Images)

Cosa è successo ad Abu Dhabi

Al Gran Premio di Abu Dhabi, l’ultimo dell’anno, Verstappen e Hamilton erano arrivati a pari merito nella classifica dei piloti (369,5 punti), seppur con un leggero ma importante vantaggio per Verstappen, che avendo vinto più Gran Premi rispetto al suo rivale nella stagione 2021 avrebbe vinto il Mondiale in caso di ultima gara senza punti per entrambi i piloti. In altre parole: un eventuale scontro in pista tra i due piloti, senza possibilità di proseguire la corsa, sarebbe stato a vantaggio di Verstappen.

La prima decisione controversa è arrivata al primo giro. Verstappen, partito dalla pole position, è stato superato da Hamilton in partenza ma è riuscito a riavvicinarsi dopo poche curve, e ha quindi tentato un contro-sorpasso alla fine di un lungo rettilineo, all’interno della curva 6, ritardando moltissimo il momento della frenata. Anziché prendere la curva accodandosi alla Red Bull di Verstappen, Hamilton ha tagliato la chicane e mantenuto la prima posizione.

Il team principal della Red Bull Christian Horner ha protestato per la manovra di Hamilton, al quale è stato tuttavia concesso dal direttore di gara di mantenere la prima posizione, senza bisogno di alcuna indagine. Masi ha assunto che Verstappen avesse di fatto costretto Hamilton a lasciare la pista, non lasciandogli a quel punto spazio sufficiente per prendere la curva, e ha spiegato a Horner che il tempo guadagnato da Hamilton tagliando la chicane era poi stato “restituito” da Hamilton attraverso un successivo rallentamento prima della fine del giro, concluso con un distacco di 1 secondo e un decimo tra i due piloti.

Lewis Hamilton davanti a Max Verstappen durante la prima parte del Gran Premio di Abu Dhabi, il 12 dicembre 2021 (AP Photo/Hassan Ammar)

«È stata una decisione veramente al limite del regolamento, in cui entrambe le parti potevano affermare di avere ragione – un’altra situazione esemplare delle scappatoie della Formula 1 che creano incertezza in regole delle corse che sono già tutt’altro che chiare», ha commentato il giornalista sportivo Alex Kalinauckas su Autosport.

Da quel momento in poi, Verstappen non ha avuto altre possibilità di riavvicinarsi a Hamilton, quasi costantemente più veloce del suo rivale per tutta la corsa. Un unico momento di particolare spettacolarità si è verificato dopo la prima tornata di pit-stop, quando Hamilton ha raggiunto il compagno di squadra di Verstappen, il messicano Sergio “Checo” Pérez, al ventesimo giro.

Pérez non aveva ancora effettuato il suo pit-stop e questo gli aveva permesso di passare provvisoriamente al comando della gara. La Red Bull aveva quindi deciso di lasciarlo in pista abbastanza a lungo da farlo raggiungere da Hamilton, che in una complicata e spettacolare serie di tentativi di sorpassi e contro-sorpassi con Pérez ha perso complessivamente 7 degli 8,7 secondi di vantaggio che aveva su Verstappen, prima di riuscire a tornare in prima posizione. Pérez è stato molto apprezzato non soltanto per la bravura mostrata nel difendere la sua posizione ma anche per la sostanziale correttezza delle sue manovre. «Checo è un mito!» ha commentato Verstappen in un messaggio radio alla squadra a quel punto della corsa.

Ma una volta ripresa la prima posizione, Hamilton ha nuovamente riguadagnato un vantaggio rassicurante su Verstappen, dando l’impressione che il gran lavoro di squadra di Pérez non fosse bastato a cambiare la storia del Gran Premio e del Mondiale. Successivamente, al giro 36, Verstappen ha effettuato un secondo pit-stop – imprevisto – per mettere pneumatici nuovi, approfittando tempestivamente di una fase di virtual safety car (un limite di velocità imposto ai piloti per consentire ai commissari di rimuovere dalla pista elementi di pericolo non grave, senza bisogno dell’ingresso della safety car).

A causa del rischio di perdere la prima posizione su Verstappen e di non riuscire poi a superarlo di nuovo, Hamilton non si è invece fermato per un secondo pit-stop ed è rimasto in pista, arrivando a ottenere un vantaggio complessivo di 16,4 secondi su Verstappen all’inizio del 38° dei 58 giri di pista previsti. E nonostante montasse pneumatici più “vecchi” di 24 giri rispetto a quelli di Verstappen, Hamilton è sembrato rimanere in controllo della gara, gestendo il margine di vantaggio in funzione dell’ottimizzazione della durata delle gomme.

A quel punto Verstappen avrebbe dovuto guadagnare 0,8 secondi al giro, per avere speranze di raggiungere e superare Hamilton, ma non riusciva a guadagnarne mediamente più di 0,3 al giro. «Non lo avrei mai preso, andavano troppo più forte, oggi», ha poi detto alla fine della gara commentando quella fase.

La svolta nel Mondiale

A 5 giri dalla fine del Gran Premio, il pilota della Williams Nicholas Latifi, in ultima posizione, ha perso il controllo della macchina finendo violentemente in testacoda contro le barriere alla curva 14. «Non era mia intenzione, e posso soltanto scusarmi per aver condizionato la corsa e creato un’opportunità», dirà poi Latifi a fine corsa commentando l’ingresso della safety car (quella vera, non la virtual), ritenuto necessario dalla direzione corse per rimuovere la macchina dalla pista.

A quel punto, quando il Mondiale sembrava praticamente assegnato, la Red Bull si è trovata nella condizione ideale di poter approfittare nuovamente di un regime di velocità molto limitata delle macchine e far rientrare Verstappen per effettuare un terzo pit-stop senza perdere troppo tempo. Oppure di decidere di non farlo, a seconda della scelta compiuta prima dal pilota al comando della corsa: sparigliare era infatti l’unica possibilità per la Red Bull di provare a vincere la corsa, a pochi giri dalla fine. La Mercedes ha lasciato Hamilton in pista, ipotizzando che la corsa sarebbe finita in regime di safety car. La Red Bull ha richiamato Verstappen ai box e ha montato sulla sua macchina un altro set di gomme nuove.

«Non era affatto chiaro se la gara sarebbe ripresa oppure no, e la Mercedes non aveva altra scelta che restare in testa e sperare per il meglio», ha scritto Benson su BBC. Se la gara fosse ripresa, Verstappen, con gomme nuove appena montate, sarebbe riuscito facilmente a superare Hamilton, che a quel punto aveva già percorso oltre 40 giri con gli stessi pneumatici. Ad ogni modo, con forse un solo ultimo giro a disposizione per tentare un sorpasso su Hamilton, Verstappen avrebbe comunque dovuto prima sbrigare una serie di doppiaggi: tra lui e Hamilton c’erano infatti le macchine di Lando Norris, Fernando Alonso, Esteban Ocon, Charles Leclerc e Sebastian Vettel, tutti doppiati.

«Quello che è successo dopo non ha precedenti», ha sintetizzato Benson.

Il direttore di gara Masi ha inizialmente comunicato che ai piloti doppiati non sarebbe stato permesso di sorpassare Hamilton e “sdoppiarsi”, come si dice in gergo, con una decisione nelle facoltà della direzione corse ma contraria al protocollo abituale, che prevede che le macchine doppiate possano sdoppiarsi e ri-accodarsi al gruppo annullando il loro ritardo di un giro. La Red Bull ha contestato quella decisione. Masi ha quindi cambiato idea e ha permesso alle cinque macchine tra Hamilton e Verstappen – e soltanto a quelle – di sdoppiarsi.

Sono invece rimaste due macchine doppiate tra la Red Bull di Verstappen e la Ferrari di Carlos Sainz, che era in terza posizione, e un’altra macchina doppiata tra la Mercedes di Valtteri Bottas e l’Alpha Tauri di Yuki Tsunoda. Anche questa decisione è contraria al protocollo abituale, ed è stata quindi contestata dalla Mercedes.

La gara è ripresa a un giro dalla fine del Gran Premio, e Verstappen è riuscito a superare Hamilton alla quinta curva. Nel rettilineo successivo Verstappen si è difeso da un tentativo di controsorpasso di Hamilton cambiando più volte direzione per non concedere al suo avversario il vantaggio dell’effetto scia. È una manovra non consentita dal regolamento ma è una violazione quasi sempre controversa e comunque sanzionata con penalità che possono variare molto a discrezione dei commissari (Verstappen avrebbe potuto cavarsela anche soltanto con una reprimenda o una multa in caso di indagine, che comunque non c’è stata). «Il campionato era passato di mano, a seguito di una discutibile decisione del direttore di gara», ha scritto Benson.

«Max è un pilota assolutamente fantastico che ha avuto una stagione incredibile e non posso che avere un enorme rispetto per lui, ma quello che è appena successo è assolutamente inaccettabile. Non posso credere a quello che abbiamo appena visto», ha scritto su Twitter il pilota della Williams e prossimo pilota della Mercedes George Russell, che in precedenza si era ritirato per un guasto alla macchina.

Il modo in cui è stata gestita la parte finale della gara non è quello in cui normalmente viene gestita la corsa in regime di safety car, ha scritto BBC citando lo «sconcerto» a fine corsa da parte di molti addetti e piloti, uno dei quali ha detto a BBC che in circostanze normali questo Gran Premio sarebbe semplicemente finito dietro la safety car.

L’oggetto della contestazione

Uno dei due reclami presentati dalla Mercedes a fine corsa, il primo a essere respinto e il più pretestuoso tra i due, riguarda la presunta violazione dell’articolo 48.8 del regolamento sportivo, che vieta a qualsiasi macchina di compiere sorpassi in regime di safety car, salvo particolari eccezioni. La Mercedes sosteneva che dopo il rientro della safety car ai box e prima della ripresa della corsa per l’ultimo giro, la macchina di Verstappen avesse sopravanzato per un attimo quella di Hamilton. Il reclamo è stato respinto sulla base del fatto che in quella fase «entrambe le auto stavano accelerando e frenando» e che Verstappen si è poi subito correttamente riposizionato dietro a Hamilton prima dell’inizio del primo giro senza più la safety car, come da regolamento.

L’altro reclamo, più consistente, riguarda la presunta violazione dell’articolo 48.12:

Se il direttore della corsa [è l’ufficiale che lavora in collaborazione con il direttore di gara] ritiene sicuro farlo, e il messaggio “LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE” [“le macchine doppiate devono ora superare”] è stato inviato a tutti i team sul sistema di messaggistica ufficiale, a qualsiasi auto che sia stata doppiata dal leader sarà richiesto di superare le altre auto e la safety car. […]

Dopo aver superato le auto e la safety car, queste auto dovranno poi procedere in pista a una velocità idonea, senza superarsi, e fare il possibile per tornare in posizione in fondo alla fila di macchine dietro la safety car. […]

A meno che il direttore della corsa ritenga che la presenza della safety car sia ancora necessaria, una volta che l’ultima auto doppiata ha superato il leader, la safety car tornerà ai box alla fine del giro successivo.

Se il direttore della corsa ritiene che le condizioni della pista non siano adatte a permettere sorpassi, il messaggio “OVERTAKING WILL NOT BE PERMETTED” [“i sorpassi non saranno consentiti”] sarà inviato a tutti i team sul sistema di messaggistica ufficiale.

La regola lascia ampi margini di manovra nella misura in cui attribuisce al direttore di gara, Masi, la responsabilità di decidere quando sia sicuro mostrare un determinato messaggio o un altro, e quando sia opportuno e sicuro far rientrare la safety car e ricominciare la corsa. Il punto, ha scritto Benson, è che il messaggio visualizzato dai team era diverso da uno dei due messaggi possibili e descriveva un’eventualità non contemplata nel regolamento: che soltanto alcune macchine dovessero sdoppiarsi. Inoltre Masi ha violato un’altra parte dell’articolo 48.12, ordinando il rientro della safety car ai box non al termine del giro successivo a quello in cui l’ultima macchina doppiata supera il leader, bensì in quello stesso giro.

Hamilton, il team principal della Red Bull Christian Horner e Max Verstappen sul podio del Gran Premio di Abu Dhabi, il 12 dicembre 2021 (AP Photo/Hassan Ammar)

Un altro articolo, il 15.3, stabilisce che riguardo a una serie di questioni, incluso il caso della safety car, il direttore di gara ha «autorità prevalente» su quella degli altri ufficiali di corsa. Ed è questo l’articolo utilizzato dai commissari per respingere i reclami della Mercedes. «Ma questa norma significa che Masi può decidere di fare quello che vuole in queste situazioni, o che ha l’autorità ultima nella corretta applicazione delle regole?», ha scritto Benson. Lo stesso articolo 15.3, ha fatto notare Noble su Autosport, dà al direttore di gara il controllo sulla procedura di partenza: «Questo significa forse che, in un caso estremo, la gara potrebbe partire dopo che vengono mostrate soltanto tre luci anziché cinque, come previsto da altri articoli del regolamento?».

«È stato fatto ovviamente per la battaglia, era chiaramente per la TV, per il risultato. Se fosse giusto o meno non sta a me deciderlo», ha commentato Lando Norris, uno dei piloti a cui è stato permesso di sdoppiarsi. Norris ha detto che in genere o permettono a tutti di passare o non lo permettono, e si è detto sorpreso di quell’improvviso cambio di decisione per permettere di correre un ultimo giro.

Anche Alonso, Sainz e Leclerc hanno definito strana e senza precedenti nella loro esperienza la decisione della direzione di gara riguardo alla procedura da seguire in regime di safety car. «Quando hanno mandato in pista la safety car ho pensato che saremmo riusciti a superare velocemente, perché normalmente succede così. Vedi la luce verde della safety car e poi ti sdoppi finché non rimuovono la macchina. Solo che non avevamo quel segnale verde, e due giri dopo il mio ingegnere di pista mi ha detto che non avremmo potuto sdoppiarci e le posizioni sarebbero rimaste quelle. Una curva dopo la luce verde si è accesa e ho detto: “Ma abbiamo luce verde?”, e mi hanno risposto “Sì, sì, ora puoi farlo, segui Norris”», ha raccontato Alonso.

Finisce qui?

La possibilità che il preannunciato ricorso in appello della Mercedes al Consiglio Mondiale della FIA a Parigi possa sovvertire l’ordine di arrivo del Gran Premio di Abu Dhabi e determinare un differente esito del campionato mondiale è ritenuta molto improbabile.

Tra commentatori e opinionisti resta tuttavia molto condivisa l’impressione che i responsabili della sicurezza e della corretta applicazione del regolamento sportivo nel 2021 – in ultima istanza, Michael Masi – non siano stati all’altezza del talento e delle abilità di guida ampiamente dimostrate dai due contendenti per il titolo. Come è condivisa l’idea che l’esito del campionato e il suo prolungato equilibrio siano stati almeno in parte condizionati da una serie di decisioni difficili da spiegare soltanto sulla base del regolamento.

«Mentre i processi decisionali del direttore di gara della Formula 1 dovrebbero essere completamente indipendenti dalla considerazione delle sorti dei singoli concorrenti – perché tutti dovrebbero essere trattati allo stesso modo – ciò che non è facile da accogliere per molte persone è il modo in cui è sembrato che il regolamento venisse annullato pur di fare accadere le cose», ha scritto Noble su Autosport. È mancata, secondo Noble, la percezione che Hamilton e la Mercedes siano stati semplicemente sfortunati, perché il regolamento non è stato applicato alla lettera bensì fuori dall’ordinario.

«Ma se le regole non contano perché il direttore di gara ha l’autorità di ignorarle, allora questo come può essere giudicato giusto ed equo in termini sportivi?», ha commentato Noble. Se l’obiettivo condiviso tra squadre e direttore di gara prima dell’inizio del Gran Premio era quello di provare a evitare una conclusione della corsa in regime di safety car, c’è inoltre una possibilità che Masi non è sembrato prendere in considerazione e che era invece stata presa nel Gran Premio scorso, in Arabia Saudita, dopo un incidente in pista: quella di sospendere la gara, esponendo una bandiera rossa.

La bandiera rossa avrebbe da un lato permesso ai commissari di pista di rimuovere la macchina di Latifi senza che la durata del loro lavoro incidesse sul numero di giri rimanenti. Dall’altro avrebbe permesso a Hamilton di cambiare gomme – come previsto dal regolamento – prima di un’eventuale ripartenza, riequilibrando la sfida nei restanti giri finali. «La competizione si sarebbe decisa quindi in pista ad armi pari, senza interferenze esterne. Sarebbe stato un intrattenimento eccezionale e avrebbe segnato la fine spettacolare di una stagione straordinaria», ha concluso Noble, definendo la fine del Mondiale «ingiusta» anche per Verstappen, dopo una stagione eccezionale e conclusa da campione ma con meriti offuscati nell’ultima corsa dalle circostanze che lo hanno aiutato a vincere ad Abu Dhabi.

Max Verstappen festeggia la vittoria con il resto della squadra Red Bull ad Abu Dhabi, il 12 dicembre 2021 (AP Photo/Hassan Ammar)

Nel corso della stagione c’erano state altre interpretazioni incoerenti e decisioni controverse, specialmente riguardo ad alcune manovre di Verstappen, ha aggiunto Benson su BBC, pur giudicando ampiamente «meritato» il titolo di Verstappen. Per esempio, il pilota della Red Bull non aveva ricevuto alcuna penalità per aver spinto Hamilton fuori dalla pista in una fase del Gran Premio del Brasile in cui stava difendendo la sua posizione, ma era stato successivamente sanzionato per una manovra del tutto simile nel Gran Premio dell’Arabia Saudita. Dopo quella gara, il team principal della Red Bull Christian Horner aveva detto di sentire la mancanza del precedente direttore di gara della Formula 1, Charlie Whiting, morto a marzo 2019.

Anche prima delle ultime gare, cioè quelle in cui la Mercedes aveva mostrato una più chiara superiorità di mezzi, Masi era stato molto contestato per altre decisioni, tra le quali quella di correre in Belgio soltanto per due giri e dietro la safety car, a causa delle condizioni meteorologiche avverse, ad agosto. La scelta di mandare comunque le macchine in pista per due giri prima di interrompere definitivamente e dichiarare conclusa la gara – il Gran Premio più corto della storia della Formula 1 – aveva permesso l’assegnazione dei punti in palio (sebbene dimezzata, come da regolamento quando la corsa non raggiunge il 75 per cento del totale dei giri previsti).

Da diverse figure di alto profilo sentite da BBC è stata infine ritenuta inadatta alle circostanze e poco ortodossa la risposta data da Masi via radio al team principal della Mercedes Toto Wolff, che durante l’ultimo giro si era subito lamentato delle decisioni prese dalla direzione gara. «È una gara automobilistica, Toto», ha risposto Masi.

«Penso che sia sempre possibile imparare lezioni sia come squadra che nella vita in generale. Sentivamo che le decisioni a inizio gara andassero contro di noi. Ovviamente sentivamo che la decisione a fine corsa fosse giusta. È stata una stagione così. Ci sono state decisioni al limite: di alcune abbiamo beneficiato, la maggior parte ci ha penalizzato», ha commentato Horner.

fonte: ilPost.it