ALITALIA le radici del fallimento!

Anche il ministro Calenda sostiene e dichiara - come Padoan – cose sante a proposito della Alitalia che da tanti anni è in agonia e ci va giù senza mezzi termini “I dirigenti non sono all’altezza”. Chissà cosa ne pensa il presidente dell’ex compagnia di bandiera, Cordero di Montezemolo, l’onnipresente tuttologo manager parapubblico (o “paraculato”) che passa da un buco industriale all’altro, ma sempre ricevendo interessanti prebende. 

Poi Calenda insiste “Ma non devono pagare i dipendenti”. Giusto se si intendono i poveracci avventizi, un po’ meno per la crosta dorata di tanti (troppi) dipendenti e dirigenti che – come per esempio tanti piloti – hanno ricevuto per decenni stipendi super pur lavorando molto meno dei concorrenti. 

Mentre Alitalia fallisce le altre compagnie aeree hanno intanto superato le crisi e volano alla grande. Dire oggi, per esempio, che Alitalia soffre “per la concorrenza dei low-cost” è ovvio, ma era previsto e sta nelle logiche di mercato, eppure mentre le altre compagnie si sono adeguate Alitalia sprofonda nel baratro.

La crisi Alitalia ha nomi e cognomi anche per le scellerate scelte su rotte e aerei da utilizzare che hanno distrutto una Compagnia da sempre peraltro idrovora di fondi pubblici. Così i numeri sono inequivocabili: a Dubai – per esempio solo dalle 3 alle 4 del mattino - partono in un’ora 21 voli intercontinentali, da Malpensa solo una decina in 12 ore. 

Emirates ha 3 voli giornalieri su Milano sempre pieni, Alitalia ha cancellato l’unico collegamento che aveva, salvo poi piangere per le maxi-perdite. 

L’esempio di Malpensa è infatti un classico esempio di incompetenza ed assurdità, hanno ucciso l’unico vero aeroporto intercontinentale del Nord Italia subito dopo averlo costruito e solo per folli visioni romanocentriche del traffico aereo. Qualcuno pagherà? Non credo, ma certo, pagano e pagheranno tutti gli italiani visto che la “privata” Alitalia in realtà è in mano alle banche che poi vedono di fatto regolarmente ripianati i propri disastri dai risparmiatori e dallo stato. 

E il gioco dell’oca ricomincia, mentre i “dirigenti incompetenti” (parola di ministro) passano da guidare i treni a far volare gli aerei, dalle società partecipate pubbliche ai cantieri, dai telefoni alle autostrade.

Vi stanno fregando, è giusto che lo sappiate.

Porti d'Italia allo sfascio.....

L’Italia è uno dei primi venti paesi al mondo per lunghezza delle coste, il terzo in Europa dopo Grecia e Regno Unito: ne ha circa 7.600 chilometri. Per la sua favorevole posizione (in mezzo al calmo Mediterraneo, a un paio di migliaia di chilometri dal canale di Suez) è stata a suo tempo detta la “piattaforma logistica del Mediterraneo”, un ideale punto di sbarco per le portacontainer, le navi su cui viaggiano quasi tutti gli oggetti che acquistiamo, e per le petroliere. Il soprannome ha ormai perso valore, dopo essere sopravvissuto per parecchi anni nei convegni del settore.

L’Italia ha infatti un’impossibilità strutturale ad assumere questo ruolo, quello di punto di arrivo da mare e smistamento via terra delle merci da distribuire verso il nord dell’Europa. Le ragioni sono in primo luogo morfologiche: la costa italiana, anche se molto estesa, è troppo frastagliata e la maggior parte dei grandi porti commerciali hanno a ridosso delicate e complesse zone urbane. All’interno, poi, gli Appennini tagliano trasversalmente in due il paese, rendendo problematici i trasporti su strada. In secondo luogo c’è una ragione prettamente logistica che aggrava e amplifica il problema morfologico: la faticosa macchina burocratica italiana. Una merce sbarcata in Italia dal mare per essere libera di circolare deve avere il nulla osta da 18 enti diversi, determinando tempi di sdoganamento medi di quattro giorni, contro il giorno e mezzo dei porti del Nord Europa. La World Bank quest’anno ci piazza al ventesimo posto nel mondo (su 160, dopo quasi tutti i paesi del Vecchio Continente) per performance logistica, l’anno scorso l’Europa a 28 al ventesimo (i criteri di valutazione sono differenti, ma in entrambi i casi veniamo dopo quasi tutti i paesi d’Europa).

Europa

Di conseguenza sono sempre stati i porti del nord Europa la porta di accesso del traffico marittimo diretto e in partenza dall’Europa, invece della piattaforma logistica del Mediterraneo. Ci sono i Paesi Bassi, piatti e con una burocrazia molto più efficiente della nostra, la Germania con il suo impeccabile sistema di trasporto interno e il Belgio. Tre paesi, tre porti: Rotterdam, Amburgo e Anversa, che da soli intercettano il 62% del traffico in arrivo in Europa (qui la classifica mondiale, dominata dalla Cina). L’anno scorso il solo porto di Rotterdam ha movimentato 11 milioni di container da venti piedi, più o meno lo stesso traffico di questo tipo movimentato nello stesso anno da tutti i porti italiani messi insieme (i primi per traffico di questo tipo sono Gioia Tauro, Genova e La Spezia, che fanno insieme 6,4 milioni di container).

Italia

L’Italia sembra quindi un piccolo paese marittimo, ma non è così. Come abbiamo detto, è un paese differente dal nord Europa, così la carenza logistica interna viene compensata dal grande numero di approdi che caratterizzano in generale una penisola. Se quindi nei singoli porti il confronto è impietoso, il fatto che abbia tanti chilometri di costa dà al contrario un indubbio vantaggio: quello di poter contare su molti più approdi. Finora ci siamo soffermati su un solo tipo di traffico, il container, che rappresenta soltanto una piccola parte delle tipologie di traffico via mare. C’è il petrolio per esempio, ma neanche qui l’Italia può vantare particolari primati (anche se Trieste e Genova, che intercettano le due grandi direttrici di traffico adriatica e tirrenica, se la cavano bene).

Trasporto marittimo

Il trasporto marittimo nel mondo si può dividere grossomodo in tre categorie: solido (container e rinfuse solide, per esempio il grano), liquido (petrolio e gas) e passeggeri (crociere e cabotaggio, il traffico a corto raggio, per esempio quello diretto in Sardegna e alle Eolie). Ecco la prima buona notizia: sommando tutte queste categorie, l’Italia nel 2012 risulta terza in Europa, dopo Olanda e Regno Unito.

Ma è nei passeggeri che il nostro paese da il meglio di sé. Meta turistica per eccellenza, l’Italia movimenta passeggeri come nessuno in Europa. Ogni anno sono quasi 40 milioni quelli trasportati. È la regina d’Europa, prima di Grecia e Danimarca. Capri, un’isola di appena 10 chilometri quadrati (meno della metà di San Benedetto del Tronto), nel 2012 ha movimentato sei milioni di passeggeri (Messina e Napoli circa otto milioni ciascuna).

I porti italiani moderni nacquero nel 1994, con l’arrivo della legge di riforma 84/94, Riordino della legislazione in materia portuale, che ha tra l’altro costituito il Corpo delle Capitanerie di Porto, e ha sostanzialmente sostituito con le autorità portuali i consorzi e gli enti autonomi che gestivano tutti gli scali con una cospicua attività merci e passeggeri.

Autorità portuali

Oggi le autorità portuali sono ventiquattro, ciascuna ha un presidente, un comitato portuale (formato da armatori, imprenditori, spedizionieri, agenti marittimi e autotrasportatori, sindacati, Regione e Comune), un segretario generale e un collegio di revisori dei conti. Disegnano il piano regolatore e possono richiedere l’autorizzazione al dragaggio dei fondali, opera periodica fondamentale per accogliere le navi cargo transoceaniche che seguendo le economie di scala diventano ogni anno più grandi. L’autorità portuale è un organismo pubblico-economico con compiti di “indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali” (art. 6 legge 84/94). In sostanza non può fare affari (a differenza di alcuni porti nordeuropei che somigliano a una spa) ma solo regolamentare e coordinare i soggetti imprenditoriali portuali che li fanno, oltre a programmare e indirizzare gli investimenti infrastrutturali. La sua principale fonte di incasso sono i canoni delle concessioni demaniali degli spazi portuali, per lo più banchine e cantieri nautici.

In Italia le ventiquattro “authorities” danno lavoro a più di 1.200 persone, dipendenti sottoposti al regime di impiego di diritto privato. La forma giuridica di questo ente pubblico-economico è simile a quella del Corpo Forestale dello Stato: è di fatto un’emanazione del ministero dei Trasporti, che approva il bilancio, l’organico e nomina il presidente ogni quattro anni di concerto con l’ente regionale dove risiede il porto, scegliendolo da una terna di nomi presentata rispettivamente dal Comune, dalla Camera di Commercio e dalla Provincia interessati.

Con un impianto normativo di questo tipo i porti italiani potrebbero sembrare un organismo moderno, rapido, efficiente. Ma la maggior parte delle ventiquattro autorità portuali italiane registra pesanti conflitti di interesse all’interno del comitato portuale. Ogni anno si ripete uno scontro silenzioso tra ministero dei Trasporti e dell’Economia. Quest’ultimo a ogni nuova Finanziaria vuole far valere l’elenco ISTAT degli enti pubblici, in cui è inclusa (pagina 16) l’autorità portuale, affinché anche le authorities rientrino nei tagli alla spesa o nel blocco del personale. 

Il confronto finora è stato sempre vinto dal ministero dei Trasporti che è sempre riuscito a proteggere l’autorità portuale in nome del regime di impiego “privato” dei dipendenti (è una vecchia questione controversa e particolarmente noiosa, un approfondimento si trova qui). I piani regolatori sono approvati in tempi biblici, i dragaggi vengono richiesti ma non sempre approvati perché bisogna avere prima il VAS, poi il VIA, forse nessuno dei due, forse entrambi. Infine le autorità portuali tendono ad accumulare grossi crediti sui canoni demaniali. L’esempio più eclatante è quello di Napoli, dove la principale azienda che gestisce il terminal container deve all’authority diversi milioni di euro per anni di concessioni non pagate, e siede nel comitato portuale che tra le altre cose stabilisce proprio le regole da adottare sulle pratiche creditizie.

Burocrazia e commissariamenti

Nei porti italiani si radunano tutti i problemi della pubblica amministrazione, e con essi le vicissitudini di tanti politici sia in cerca di potere che in attesa di sistemazione migliore. Nonostante l’articolo 8 della legge 84/94 stabilisca che il presidente deve essere un esperto di “massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale”, un “tecnico”, capita spesso di vedere a capo di un porto deputati o senatori in cerca di parcheggio. L’esempio più recente c’è stato a Cagliari. Nel dicembre 2011 è stato nominato all’Autorità portuale il chirurgo e senatore Pdl Piergiorgio Massida. A settembre 2013 il Consiglio di Stato aveva dichiarato illegittima la sua nomina, essendo appunto un medico senza alcuna esperienza diretta nei trasporti. A novembre dello stesso anno il ministro dei Trasporti Lupi lo ha nominato commissario (di se stesso). Infine a gennaio scorso il Consiglio di Stato ha fatto decadere anche la sua carica di commissario straordinario.

Il fenomeno del commissariamento delle autorità portuali italiane è il sintomo principale dello stato in cui si trova questa macchina pubblica. Attualmente, su ventiquattro autorità portuali ben nove sono sotto regime commissariale, il 37,5% del totale. Dalla prima all’ultima commissariata, sono: Manfredonia (da quando è nata, otto anni fa, non ha mai avuto un presidente ma solo commissari), Catania (dicembre 2012), Napoli (marzo 2013), Piombino (luglio 2013), Olbia (settembre 2013), Cagliari (novembre 2013), Augusta (dicembre 2013), Gioia Tauro e Ancona (entrambe a maggio di quest’anno). Nella maggior parte dei casi i commissari nominati sono militari delle Capitanerie di porto o gli ex presidenti.

Perché così tanti commissariamenti nei porti italiani? Fondamentalmente perché il meccanismo di nomina dei presidenti è logoro. Non ci si decide (o non ci si vuole decidere) sulla terna dei nomi e così, alla scadenza dei termini, scatta il regime commissariale che, dando un discreto vantaggio gestionale al ministero da cui dipende, da temporaneo diventa a tempo indefinito (come per Napoli, ad oggi senza governance da 523 giorni) o addirittura indeterminato (come nel caso di Manfredonia). Altre volte sono gli stessi enti locali (Comune, Provincia, Camera di Commercio) a non decidersi a dare un nome ciascuno al ministero dei Trasporti, altre volte è la commissione Trasporti che se alla Camera vota sì al candidato proposto dal ministero, lo boccia al Senato. 

C’è un delicato “equilibrio partitico” da mantenere nelle poltrone delle presidenze delle autorità portuali, per cui a volte i tempi di negoziazione si allungano, fino a paralizzarsi. Ma può anche capitare che il presidente dell’Autorità portuale sia indagato, com’è successo a Napoli nel 2008 all’allora presidente Francesco Nerli sotto inchiesta per concussione. Attualmente l’Italia ha più di un terzo dei suoi porti commissariati, scali che non possono programmare, non possono investire, non possono crescere.

Buoni esempi

Non mancano però gli esempi virtuosi. C’è Genova, storico porto italiano dall’antica tradizione, con una buona organizzazione e una dirigenza relativamente coesa per gli standard italiani. Trieste con la sua zona franca, La Spezia con i suoi container, Venezia che fa miracoli con i passeggeri, anche se adesso le navi da crociera si sono fatte troppo grandi per il delicato canale di San Marco. Napoli con uno dei golfi più affollati al mondo in estate. E poi c’è la romantica avventura imprenditoriale del porto di Gioia Tauro, piana di aranceti fino al 1993, quando storia vuole che l’imprenditore genovese Angelo Ravano, tornando a casa con l’aereo, vide gli spazi dove realizzare il grande terminal container che è oggi, uno dei primi del Mediterraneo.

Il Partito Democratico ha proposto una riforma della legge 84/94 che mira principalmente a sfoltire questo folto popolo di porti. Curata e presentata ad aprile dal senatore Marco Filippi, accorpa e riduce le autorità portuali a 14, vorrebbe velocizzare l’approvazione dei piani regolatori e regolamentare i servizi tecnico-nautici (ormeggio, rimorchio e pilotaggio). Non è chiaro però in che modo intenda intervenire sui meccanismi di nomina dei presidenti e sui vincoli alle loro qualifiche professionali.

Riforma

Le scuole di pensiero per riformare i porti italiani possono riassumersi in due posizioni, entrambe valide ed entrambe con le loro controindicazioni. La prima è quella che intende mantenere l’attuale approccio “statale”, ed è ovviamente preferita dai politici. Si sceglie di riformare la “testa”, la governance ministeriale dei porti. Una strada potrebbe essere la riforma della pubblica amministrazione, una nuova regolamentazione sugli appalti, il ripristino di quello che una volta si chiamava ministero della Marina Mercantile. La seconda scuola di pensiero è quella privatistica, logicamente preferita dagli imprenditori portuali, che interviene direttamente sulla natura giuridica delle autorità portuali seguendo il modello di efficienza nordeuropeo.

Il segretario generale viene sostituito dall’amministratore delegato e il presidente politico da un presidente-manager. Questo modello è quello più utilizzato nel mondo, soprattutto nei paesi dove il trasporto delle merci via mare è una quota considerevole (Cina, Olanda, Germania, Belgio, Stati Uniti, Brasile, solo per citarne alcuni). Stabilisce una specie di organizzazione federale dei porti: godono di autonomia finanziaria, potendo trattenere parte del loro gettito fiscale, possono acquistare terminal o costruirne di nuovi (l’Autorità portuale di Rotterdam sta ultimando il terminal container più grande d’Europa, il Maasvlakte 2, esteso più di mille campi di calcio).

Le due scuole di pensiero hanno entrambe i loro vantaggi, ma entrambe sono complicate da attuare in tempi brevi in Italia. Il modello statale potrebbe soltanto peggiorare la situazione, per esempio moltiplicando le spese e la burocrazia (si pensi al ritorno del “ministero del mare”), a meno che non porti con sé una vera riforma della pubblica amministrazione. Il secondo modello, quello “federale”, potrebbe portare a enormi speculazioni. Al momento si è scelto la strada dell’immobilismo, e il commissariamento di un terzo dei porti in Italia ne è la prova evidente. Forse per la fine dell’anno potrebbe arrivare la riforma del PD, che riducendo il numero delle autorità portuali faciliterebbe perlomeno la loro gestione, riducendo significativamente anche il fenomeno dei commissariamenti.

fonte post.it

Disperati

Mi sento in profonda difficoltà a parlare delle ennesime catastrofi umanitarie nel Mediterraneo perché mi sembra di vivere una grande contraddizione. 

Tutti ci indigniamo ma poi non facciamo niente, spesso neppure neanche una piccola offerta per un aiuto, tutti straparliamo di morti in fondo al mare mentre si beve l’aperitivo al bar o al ristorante si cazzeggia davanti a una buona specialità gastronomica. 

Siamo un mondo alienato, assurdo, senza memoria. 

Una mia amica mi faceva notare di aver visto in una vetrina una borsa a 3,500 euro con due palline di pelo di coniglio sintetico (speriamo!) legate alla borsetta, in vendita (le sole palline!) a 345 euro, pur con un loro valore intrinseco massimo di una ventina di centesimi. 

Quei 350 euro sono ben di più del reddito di una famiglia del Burundi per un intero anno di lavoro: può funzionare un mondo così?

Poi non mi va la polemica politica su queste cose, ma era forse cambiato qualcosa dopo i 386 morti annegati dell’ottobre 2013 a Lampedusa? Nulla. E’ cambiato qualcosa dopo che si è scoperto delle preoccupanti infiltrazioni mafiose al centro accoglienza di Mileto, il più grande d’Europa? No. Qualcuno si preoccupa se da questo centro come da tutti gli altri scappano a migliaia? No, anzi, in più spariscono e meglio è.

Si può sostenere che tra i migranti non ci siano terroristi mischiati insieme all’ondata di disperati? No, visto che su 170.000 persone arrivate in Sicilia l’anno scorso larga parte non sono state neppure identificate. Ma di cosa si parla se non con superficiale demagogia, in cui rischio di cadere anch’io?

Da quanti mesi i lettori di questo blog leggono il mio appello di bloccare il traffico di carne umana eliminando con i droni i barconi vuoti ormeggiati in Libia? Mesi fa era “demagogia”, ora questa necessità l’ha scoperta pure Renzi, ma sta facendo qualcosa? In concreto nulla, con l’ Europa di fatto assente e lontana – al di là delle chiacchiere - che al massimo passa una elemosina.

Si è fatto qualcosa quando il ministro Gentiloni 3 mesi fa (e non solo lui) ha annunciato la presenza di un milione di persone in attesa di transito? Nulla.

Ma ci si può fidare di organizzazioni umanitarie che spendono il 79% (settantanove per cento) dei fondi introitati in spese generali? Leggete i loro bilanci, ma di queste cose non si parla mai !!!!

Per tutti questi motivi mi sento impotente, inascoltato, non accetto la demagogia di fatto becera e razzista, le “chiusure” e l’arroganza, ma neppure quella di chi sta al governo e dice “L’Italia sta facendo” quando sostanzialmente non è vero, salvo il lavoro di tanti volontari, ma anche con un gigantesco scaricabarile e chiudendo gli occhi, come quando a Caserta nascondevano i rifiuti sottoterra, salvo poi ritrovarsi tutto inquinato. 

Nel 1978 andai la prima volta in Africa a lavorare in un cantiere del nord della Nigeria che si chiama Bakolori. Tornando scrissi “Arriveranno a milioni” Sbagliavo, sono arrivati in decine di milioni e dieci volte di più arriveranno. 

Bisognava e bisogna aiutarli nel loro paese, ma poi concretamente non lo fa nessuno. Così, tutti, “tiriamo a campare”, anche sulla pelle di chi finisce in fondo al mare.

Auguri EXPO !

Conservate queste righe e rileggetele tra qualche mese:

L'EXPO Milano 2015 sara' una grande bufala e un formidabile FLOP.

Erano stati annunciati 20 milioni di visitatori, poi corretti in 14, poi 10, ora circa 8 milioni, ma quanti “veri”, al netto dei biglietti gratis o di quelli offerti dagli sponsor – soprattutto pubblici ed istituzionali – che pagano con i nostri soldi?

Manca un mese all’inaugurazione di EXPO e non solo i lavori non sono ancora finiti, ma si stanno facendo adesso ancora i bandi per molti appalti, opere che non saranno comunque mai collaudate perché ormai non si farebbe più in tempo, mentre poche imprese (quasi tutti del sud) si sono spartite la torta e subappaltato tutto. 

Sicuramente i servizi milanesi non sono intanto significativamente migliorati e è soprattutto ben strano che non risultino prenotazioni alberghiere importanti né a Milano né nell’hinterland e che fuori dall’Italia dell’EXPO non parli quasi nessuno. 

Nel frattempo Malpensa è diventato un deserto e non c’è praticamente nessun nuovo volo intercontinentale, l’autostrada Milano-Torino è tuttora a due corsie con cantieri impossibili da Rho a Novara, la tangenziale nord di Milano è bloccata come sempre, quella per Brescia non finita né collegata alla A1, la “Pedemontana” è in esercizio solo per pochi chilometri. 

Questi i fatti, al netto della demagogia e della retorica. 

Auguri Expo!

Giramenti....

Colpito da malore durante una vacanza ad Alghero, il dottor Gaetano Marchese ha rifiutato il ricovero nel vicino ospedale di Sassari e si è fatto dare uno strappo fino a Palermo dall’elicottero del 118 siciliano di cui è direttore. La notizia, orgogliosamente sbandierata dal 118 come prova di efficienza, è di sicuro una prova di attaccamento alla propria terra di origine. Tra le lenzuola del nosocomio sardo l’esimio Marchese sarebbe stato accudito meglio di un principe. Ma è nel momento del bisogno che l’uomo sente risuonare con più prepotenza il richiamo delle radici. Ed è commovente che la comunità abbia assecondato quel richiamo, mettendo a disposizione del Marchese in ambasce un velivolo del pronto soccorso diretto dal Marchese medesimo.   

Qualcuno ipotizza favoritismi e abusi di potere. Figuriamoci, la regola del Marchese varrà per tutti i cittadini. Ovunque nel mondo ci colga un malore, basterà chiamare il 118 siciliano per vedere stormi di elicotteri levarsi in volo come in una scena di «Apocalypse Now». 

Di giorno e di notte, come nel suo caso. 

Dite di no? 

Dite che l’altra settimana a Catania, quando si è trattato di farne decollare uno per porre in salvo una neonata, a levarsi in volo sono stati solo i consueti ostacoli burocratici? 

Temo abbiate ragione. Invece di vantarsi dell’efficienza che il 118 ha dispiegato soltanto per lui, forse il Marchese (del Grillo?) farebbe meglio a provare un po’ di imbarazzo, perché nell’aria si sente già uno straordinario giramento di eliche. 

Quelle dei contribuenti.